Пока Европа и Северная Америка спорят о темпах отказа от двигателей внутреннего сгорания, Восточная Африка совершает тихую революцию на колёсах. Кения и Танзания, две соседние страны с разными экономическими моделями, превращаются в неожиданных лидеров африканского электромобильного рынка. Их опыт показывает: путь к устойчивому транспорту может быть не только экологичным, но и экономически выгодным — особенно если сделать ставку на мотоциклы, автобусы и китайские технологии.
Кения и Танзания демонстрируют две модели развития электромобильности, которые дополняют друг друга. Первая сделала ставку на системную государственную политику и развитую инфраструктуру, вторая только начинает формировать рынок, но обладает колоссальным потенциалом.
Кения к началу 2026 года вышла в лидеры региона, на её дорогах зарегистрировано более 39 тысяч электромобилей, это огромный рост по сравнению с 2022 годом. 90% этого парка составляют электрические мотоциклы, что отражает прагматичный подход: именно двухколёсный транспорт является основой мобильности для миллионов кенийцев.
Танзания пока находится на начальном этапе — около 10 тысяч электромобилей, преимущественно двух- и трёхколёсных. Однако страна обладает двумя стратегическими преимуществами, значительными запасами лития и кобальта (критически важных для производства аккумуляторов) и быстрым развитием возобновляемой энергетики, включая запуск ГЭС имени Джулиуса Ньерере мощностью 2,1 ГВт в 2025 году.
Успех Кении базируется на трёх китах: государственной поддержке, инновационных бизнес-моделях и использовании избытков «зелёной» энергии. В феврале 2026 года Кения приняла Национальную политику электромобильности, создавшую чёткие правила для инвесторов и производителей. Но главное — фискальные стимулы, закреплённые в Законе о финансах 2025 года, нулевая ставка НДС на электрические автобусы, мотоциклы и литий-ионные аккумуляторы и отмена акцизного сбора на электрические двухколёсные транспортные средства.
Кенийское бюро стандартов также ввело важное требование: импортируемые подержанные электромобили должны иметь состояние батареи не ниже 80%, что защищает рынок от некачественной продукции. Кенийский подход к зарядной инфраструктуре заслуживает отдельного внимания. Вместо того чтобы строить тысячи медленных зарядных станций, страна сделала ставку на технологию замены батарей (battery-swapping) для мотоциклов. Сегодня в Кении работают около 300 станций замены, где водитель может сменить разряженную батарею на полностью заряженную менее чем за две минуты — как в индустрии сжиженного газа.
Для автобусов и легковых автомобилей развивается сеть стационарных зарядных станций — около 60 по всей стране, с планом довести их число до 10 тысяч к 2030 году. Коридор Момбаса–Бусиа планируется оснастить зарядными станциями с интервалом не более 25 километров.
Почему электрические мотоциклы стали хитом в Кении? Ответ прост: экономия. Ежедневные расходы оператора мототакси (boda boda) снизились с 700 кенийских шиллингов (~$5,4) на бензине до 200 шиллингов (~$1,5) на электричестве. При этом стоимость зарядки составляет всего $0,06 за кВт·ч в ночное время, когда в сети возникает избыток геотермальной энергии. Компании вроде Roam, ARC Ride и BasiGo предлагают не просто мотоциклы, а комплексные решения: от финансирования покупки до аренды сменных батарей по модели «батарея как услуга» (BaaS).
Танзания выбрала иной путь: вместо масштабной государственной программы она делает ставку на партнёрство с китайскими производителями и развитие локальной сборки. В феврале 2026 года на дороги Дар-эс-Салама вышли первые электрические двухкабинные пикапы, разработанные танзанийской компанией Jenga Taifa Pamoja Auto Limited (JTP Auto) в сотрудничестве с китайскими OEM-производителями. Основатель JTP Auto Амар Шангави объясняет выбор китайских партнёров прагматично: «Китай лидирует в технологии электромобилей. Работа с OEM-производителями позволяет нам адаптировать автомобили к танзанийским условиям, используя проверенное крупносерийное производство».
Компания планирует в течение двух лет развернуть полноценную сборку электромобилей в Танзании, сотрудничая с Дар-эс-Саламским технологическим институтом для передачи знаний и развития местных компетенций. Экономическое обоснование перехода на электротягу в Танзании выглядит ещё более убедительно, чем в Кении. По данным JTP Auto, эксплуатация электромобиля обходится в 86% дешевле на километр по сравнению с бензиновым аналогом: 25 танзанийских шиллингов (~$0,01) против 200 шиллингов (~$0,08). Первым коммерческим клиентом стала компания Smiles Rent-A-Car, которая уже установила зарядное оборудование в своём офисе в Дар-эс-Саламе.
JTP Auto находится на финальной стадии установки двух быстрых зарядных станций мощностью 120 кВт в Дар-эс-Саламе. В ближайшие два года сеть планируется расширить на ключевые транспортные коридоры: Чалинзе, Багамойо, Тангу, Арушу, Додому и Ирингу.
Присутствие Китая на африканском рынке электромобилей выходит далеко за рамки поставок готовой техники. Китайские компании активно участвуют в создании локальных производственных мощностей и развитии инфраструктуры. BYD, крупнейший китайский производитель электромобилей, открыл свой первый бренд-центр в Танзании в начале 2026 года, предлагая не только автомобили, но и послепродажное обслуживание. Dongfeng Motor объявил о планах сборки электромобилей в Кении через партнёрство с Associated Vehicle Assemblers.
Но самый интересный игрок — Transsion Holdings, производитель смартфонов Tecno и Infinix. Компания вывела на рынок электромотоциклы под брендом TankVolt, используя ту же стратегию, что принесла ей успех в мобильной индустрии: глубокая локализация, агрессивная дистрибуция и контроль цепочки поставок. TankVolt уже работает в Танзании, Кении, Нигерии и Уганде, предлагая сменные батареи и модель «батарея как услуга». Компания сотрудничает с местными финансовыми институтами — M-Kopa, Mogo Finance и Watu Credit — для предоставления доступного финансирования покупателям.
Успех электромобильности в Восточной Африке невозможен без надёжной и «зелёной» энергетической базы. И здесь у обеих стран есть что предложить.
Кения генерирует 90% электроэнергии из возобновляемых источников: геотермальной энергии (45%), гидроэнергии (19%), солнечной (17%) и ветровой (15%). Геотермальные станции обеспечивают стабильную базовую нагрузку, что критически важно для надёжной зарядки. В ночное время возникает избыток мощности — около 1300 МВт·ч — который может быть использован для зарядки до 2 миллионов мотоциклов.
Танзания после ввода в эксплуатацию ГЭС имени Джулиуса Ньерере довела долю ВИЭ в энергобалансе до 60%. Программа электрификации сельских районов способствует развитию автономных солнечных решений для зарядки вне сети, что особенно актуально для отдалённых территорий.
Несмотря на впечатляющий прогресс, обе страны сталкиваются с серьёзными вызовами. В Кении, зарядная инфраструктура сконцентрирована в Найроби, что создаёт «зарядную стену» для междугородних поездок. Высокие процентные ставки по кредитам ограничивают доступ к финансированию для малого бизнеса, а технические потери в электросетях достигают 23%, что требует модернизации распределительной инфраструктуры.
В Танзании насчитывается всего около 15 публичных зарядных станций, практически все — в Дар-эс-Саламе. Поэтому отсутствие финализированных технических стандартов для зарядных разъёмов (CCS2, CHAdeMO, GB/T) создаёт неопределённость для инвесторов. Государственный долг на уровне 40% ВВП ограничивает возможности бюджетного финансирования многих инфраструктурных проектов.
Аналитики сходятся во мнении, что Восточная Африка имеет все шансы стать одним из мировых центров инноваций в области устойчивой мобильности. До 2028 года ожидается дальнейший рост сегмента электрических мотоциклов и трёхколёсных транспортных средств, расширение сетей замены батарей в Кении и начало их развёртывания в Танзании. А также принятие финальной версии Национальной политики электромобильности в Танзании, и усиление локализации производства в рамках Восточноафриканского сообщества (ЕАС).
К 2035 году возможны конвергенция стандартов зарядки в рамках ЕАС для обеспечения региональной совместимости, и развитие цепочек создания стоимости в области аккумуляторов с использованием местных минеральных ресурсов (Танзания обладает значительными запасами лития и кобальта), а также интеграция электромобилей в умные энергосистемы по технологии vehicle-to-grid (V2G).
Кения и Танзания демонстрируют, что успешный переход на электротранспорт не требует копирования европейских или китайских моделей. Их опыт показывает: ключевые факторы успеха — это фокус на коммерческих сегментах (мототакси, автобусы, доставка), использование инновационных моделей финансирования и партнёрство с международными производителями для развития локальной сборки.
Как отметил Кассим Мбилинга, менеджер Smiles Rent-A-Car Services Limited: «Весь мир движется к электромобилям. Мы не должны видеть в них что-то странное — это просто следующий шаг».
Возможно, самый важный урок африканского опыта заключается в том, что переход к устойчивому транспорту может быть не обременительным, а экономически выгодным. Когда зарядка дешевле бензина в 8 раз, а обслуживание требует на 90% меньше затрат — рынок начинает работать сам. И в этом смысле Восточная Африка показывает путь не только соседним регионам, но и всему миру.
(Материал подготовлен на анализе более 55 открытых источников включая официальные документы правительства Кении и Танзании, отчеты международных организаций (МЭА, Всемирный банк, GIZ, Agora Verkehrswende),отраслевые публикации и новости специализированных медиа (EV24,Africa, Automag.tz, Tanzania Invest). Актуально на 22 марта 2026 года.
Артур Цапенко, советник Президента Московской Ассоциации Предпринимателей (МАП) специально для информационного канала «Мир и Мы»