21 год назад - 5 апреля 2005 года в Москве собрали первую машину платформы B0 на площадях так и не достроенного моторного цеха АЗЛК.
Особых восторгов у автолюбителей этот автомобиль не вызвал ни у кого уже тогда: в условиях еще относительно свободного рынка показалось, что новый Рено для стран третьего мира не такой уж и современный — 75-сильный базовый мотор 1.4 и тормоза без АБС выглядели как некие отсылки к давней продукции АВТОВАЗа и весьма прямо говорили о том, что в ходовых качествах и комфорте он вряд ли превзойдет поддержанные автомобили семейного класса выпуска середины 90-хх годов.
По первости, глядя на это поделие, у меня, соответственно, и мысли не было не только когда-то приобрести такой автомобиль, но и даже знакомиться с ним ближе.
Однако, оставив по неким причинам в стороне любые поддержанные автомобили, представим себя на месте людей, искавших за 300 — 400 тысяч рублей именно новую машину, например, как я - для нечастых поездок на дачу и покатушек для собственных нужд.
Поначалу, глядя на это поделие, у меня, соответственно, и мысли не было не только когда-то приобрести такой автомобиль, но и даже знакомиться с ним ближе. чем за 200 тысяч рублей можно было купить классику Жигули.
Напомню, что "пятёрку" выпускали до 2010 года, «семёрку» — до 2011 года, а «четвёрку» — и вовсе до осени 2012-го.
А 2005-06 годах качество сборки Жигулей еще не упало окончательно — апофеозом безразличия завода к своей самой заслуженной модели стали самые последние машины, которые из экономии лишились даже суточного одометра.
Ржавчина появлялась по всем сварным швам на порогах, передних крыльях и рамке стекла: к этому времени автомобили многократно окупали себя и с не такой уж большой доплатой заменялись на аналогичные новые. И ведь утверждение, что кто, мол, поедет на "классике", тот освоит потом любую технику, совсем не лишено смысла.
Несильно дороже, от 230 до 270 тысяч рублей, оценивались машины моделей 2114 и 15. Ездить на них было чуть легче за счёт резвых моторов и лёгкого по сравнению с Жигулями руля. Не могу сказать, что переднеприводные Лады при активной эксплуатации оказывались более надежными, чем классические, но в силу конструкции они не огорчали хотя бы поломками редукторов и полуосей — вместо этого, естественно, ломались ШРУСы.
Следом шли "десятки", Приоры, Амулеты и Нексии – чуть более комфортные машины, которые отвоёвывали часть покупателей за счёт очень простой конструкции и… всё же эти машины были чуть дешевле остальных.
Понятно, что "десятка" не была и не могла быть надежнее "четырнадцатой", но, с пробегом более 300 тысяч километров, и в руках аккуратных хозяев, которые подкрашивали сколы вовремя, на нелегкой работе выглядели вполне достойно внешне.
В эту же группу, наверное, нужно отнести Шевроле Ланос и его странный гибрид под названием Дэу-Сенс с двигателем и коробкой от Таврии, имеющей перевернутую схему переключения передач.
На следующей ступени разместились чуть более современные модели – Ланос с обычным GM-овским мотором, таганрогский Акцент, ижевская Спектра, Альбеа из Набережных Челнов, корейские Рио и Авео: все они, оставаясь бюджетными по ощущениям автомобилями, уже давали некую безопасность и комфорт. Сюда бы я отнёс и Калину, сев на заднее сиденье которой сразу понимаешь насколько её кузов современнее десяточного. И, кстати, крепче – особенно при ударе сбоку.
Нексии и Ланосы ломались заметно реже тольяттинских машин, однако по-настоящему надежными у них были лишь двигатель и коробка, а все остальные "мелочи" (подвеска, выхлоп, электрика) не так часто, но всё же сыпались, а кузова с успехом гнили.
Из машин, созданных практически одновременно с Логаном, можно вспомнить Акцент, Гетц, Фабию, Символ или Пежо 206 – действительно более современные машины, хоть и достаточно простые. Правда, некоторым они казались слишком "нежными" (хотя время показало, что это не так) и многие автолюбители, как раз поэтому, первыми решили приобрести Логан.
А вот Солярис и Поло к тому времени еще не появились и последнее, что можно обсудить, оставаясь в 2005 году – это границу сверху: чуть дороже Логана предлагался собранный в Ленинградской области Фокус, в этот момент как раз сменивший первый кузов на второй.
Другие же немецкие (Фьюжн, Бора, Астра) и японские (Лансер, Мазда 3, Альмера и тем более Сивик) модели всё-таки оценивались дороже 400 тысяч рублей, в том числе в большинстве случаев по причине заграничной сборки, более богатого базового оснащения и моторов, как правило, не слабее 100 лошадиных сил: это действительно другой класс.
Дорестайлинговые Логаны первого поколения выпускались с апреля 2005 года по декабрь 2009-го – было собрано около 260 тысяч экземпляров, причем кузова окрашивались в достаточно хорошо подобранные для них цвета: мне, например, нравится вишнёвый и бледный зелёно-голубой. Структурно описать когда и какие изменения были внесены в конструкцию автомобиля за эти четыре года довольно сложно — одни новшества внедрялись постепенно и не во всех комплектациях, другие – так же постепенно «отменялись» по случаю отсутствия запасов нужных деталей на складе: на одинаковых внешне машинах могут быть разные тормозные диски и барабаны, может отсутствовать или наличествовать стабилизатор поперечной устойчивости, а сзади для среднего пассажира будет установлен поясной или же нормальный трехточечный ремень.
Разнообразие в эти размышления вносят и комплектации, между которыми тоже не наблюдается чётких граней. Единственное, что можно утверждать точно – московские Логаны, в отличии от румынских Дачий, вообще не выпускались без водительской подушки безопасности и системы рециркуляции воздуха; также я не видел машин без центрального замка на двери (багажник и лючок бака при этом соответствующих концевиков почему-то не имеют).
Но всех остальных привычных вроде бы опций – кондиционера, противотуманных фар, обогрева зеркал, регулировки кресла по высоте, электрических подъемников стёкол и даже гидроусилителя руля на машине не только могло не быть, а чаще всего и не было: классический вариант первой генерации – это мотор 1.4, чёрные бамперы, колпаки на железных колесах: Логан прекрасен в своей простоте.
Отдельно хочется сказать о т.н. «пакете безопасности» – вторая подушка, АБС и задние подголовники можно было заказать только достаточно дорогим комплектом, из-за чего встречается он в лучшем случае на одной машине из десяти: «лишние» опции просто-напросто лишали Логан финансовой привлекательности, переводя его в ценовую категорию тех машин, с которыми конкурировать ему было трудно. И пусть задних подголовников (и АБС, кстати, тоже) мог не иметь и тот же Фокус, а всё же экономить на жизни людей – странный подход для компании, которая первой в мире вывела все свои средние и малые модели в пятизвездочный рейтинг безопасности.
Немного о массе машины — в 2005 году среднестатистическим автомобилем на российской дороге и потенциальным соперником Логана при аварии могла быть Лада любой модели, тот же Акцент или 10-15 летняя иномарка весом в тонну с небольшим, а сегодня на их месте — высокие корейские и китайские кроссоверы с массой уже 1500-1700 кг: увы, с физикой не поспоришь.
В декабре 2009 года появились рестайлинговые машины, которых было сделано ещё больше, чем «дорестовых» – сквозной вин-номер последних экземпляров превышает 600 тысяч. Несмотря на то, что модернизированный Логан сохранил тот же стиль, многие кузовные детали стали новыми – фары, фонари, бамперы, крышка багажника: при желании «переодеть» машину 2008 года в 2011-ый нужно знать некоторые нюансы – новые фары, например, можно ставить только вместе с новым бампером дабы избежать неправильных зазоров. Появились и новые цвета – я, например, без раздумий выбираю дымчатый сине-серый оттенок.
Жаль только, что ни ГУР, ни АБС, ни даже задние подголовники в штатную комплектацию так и не вошли – оставаясь простым и гармонично едущим автомобилем, Логан продолжать стареть: по сообщению самой компании, средний возраст покупателей достиг сорока лет: в российских реалиях этот возраст соответствует главе семьи с двумя детьми. Детьми, чьи велосипеды останутся дома – в пустой багажник Логана не влезает даже трюковой самокат с высоким нескладным рулём.
И вот тут, в середине жизни первого Логана, наконец-то расширилась гамма кузовов – в марте 2010 года появился Сандеро, а с июня 2011 года в Тольятти выпускался универсальный Ларгус: жаль, что первый получился совсем маленьким (я не только о багажнике, но и о заметно более тесных задних местах по причине сокращения колесной базы на 5 сантиметров), а второй – слишком грузовым.
Честно говоря, если бы на всю жизнь в моей голове не поселился бы вой ВАЗовской коробки, если бы мне не пришлось на относительно свежей "семерке" менять в пути отказавшие детали и разбираться с отвалившимися контактами зажигания, то универсальная Калина и сменившая её в 2018 году универсальная Гранта были бы отличной альтернативой московскому Рено просто за счёт удобного багажника.
Изменения внутри модернизированного Логана были визуально заметными, но вряд ли особо значительными – вместо светлых обивок кресел и дверей появились две версии темных, то есть менее марких; сменился и руль, ставший на ощупь пластмассовым и дешевым. Но всё же надо отдать должное – комплектация среднего автомобиля стала богаче: хотя бы кондиционер и обогрев зеркал теперь встречаются чаще, а еще в некоторых версиях стала регулируемой рулевая колонка, правда только в направлениях «вверх-вниз».
Тогда же, со сменой внешности, появился шустрый 16-клапанный мотор K4M с отдельными катушками, а примерно через год – не очень удачная автоматическая коробка передач AL4, которая, тем не менее, расширила для Логана потенциальную аудиторию: АКПП в малом классе на многих моделях не предлагалась вовсе.
Логан первого поколения сняли с производства 18 декабря 2015 года: более полутора лет он выпускался параллельно с машиной второй генерации, которая, как и Ларгус, собиралась уже в Тольятти, а не в Москве. Внешне и внутри второй Логан – совсем другой автомобиль; передвигается он тише и уже не воспринимается столь примитивным, но под капотом – те же моторы, вдобавок придушенные нормами Евро-5; под кузовом – та же платформа B0: естественно, что и едет в общих чертах он похоже, а его пассивную безопасность принципиально невозможно довести до уровня второго Соляриса или Поло, которые на уровне клетки современнее.
Логан за прошедшие двадцать лет стал народным, но не стал и вряд ли уже станет культовым — уверен, что и через десять лет, формально считаясь по возрасту янгтаймером, он не появится однажды субботним утром у кофейни на Таганке, предлагая отлично провести время в стиле cars&coffee: в это время он всё также будет ждать пассажиров у вокзала, работая в такси.