«Российская газета» выяснила у экспертов, могут ли автомобили, выпускающиеся в России и Беларуси, иметь антикоррозийную защиту более мощную, чем у аналогов на рынке КНР.
Глава Great Wall Motor в недавнем интервью честно признал, что китайские автопроизводители поставлены сегодня в ситуацию, когда им приходится экономить на антикоррозийной обработке машин из-за ценовых войн. Такой ответ последовал на явно провокационный вопрос местного блогера о якобы все еще не искорененной тенденции продукции китайского автопрома ржаветь.
Вэй Цзяньцзюнь пояснил, что устойчивость к коррозии в глобальном смысле — это в значительной степени вопрос добросовестности автопроизводителей. По его словам, проблемы с антикоррозийной защитой могут закладываться еще на стадии проектирования автомобилей, при выборе производственных методов и материалов.
Бизнесмен и инженер-конструктор Игорь Кондрашов, развивающий свой таксопарк, рассказал «РГ», что проблема коррозийной стойкости китайских автомобилей в 2026 году перешла из разряда гаражных страшилок в плоскость производственной экономики.
«Признание главы Great Wall Motor стало моментом истины для всего рынка. В Китае, где климат значительно мягче, а цикл владения автомобилем короче, такая стратегия оправданна — машина успевает морально устареть раньше, чем физически сгнить. Однако для российского потребителя, привыкшего эксплуатировать технику десятилетиями в условиях агрессивных реагентов, такая экономия не выгодна. На этом фоне локализация производства в России становится реальным техническим преимуществом», — отметил эксперт.
Кондрашов заметил, что технологический цикл на российских конвейерах изначально перенастраивается под ГОСТы и климатические реалии.
«В отличие от чистокровных китайских версий для внутреннего рынка, где часто применяется частичная оцинковка или только катафорезный грунт, локализованные в РФ модели проходят через полную гальваническую оцинковку кузова и дополнительную обработку скрытых полостей горячим воском на этапе сборки. Тот же завод в Калуге, выпускающий автомобили Tenet, сохранил немецкие стандарты окраски, что априори ставит эти машины на голову выше китайских аналогов», — заявил эксперт.
Ситуация с премиальными брендами китайского производства выглядит, по его словам, чуть лучше, но и здесь нет абсолютных гарантий.
«Высокая цена в КНР не всегда означает избыточную защиту от соли: премиум-сегмент делает ставку на электронику и комфорт, а не на выживаемость днища в городской жиже. В итоге мы получаем парадоксальную ситуацию, когда локализованный бюджетник, собранный в Туле или Нижнем Новгороде, может оказаться долговечнее дорогого импортного гибрида», — заметил Кондрашов.
По его мнению, китайцам вряд ли удастся быстро переломить этот тренд внутри страны, пока там продолжается демпинговая битва.
Эксперт «Газпромбанка Автолизинг» Евгений Липовицкий считает, что качество китайских машин, локализованных в России, зависит в первую очередь от технологий, предоставленных компанией-разработчиком.
«По крайней мере, в первые годы речь идет о прямой сборке, без дополнительной адаптации. Далее, например, как в случае с “Москвич 3”, возможно углубление доли локализованных компонентов и какие-то изменения в конструкции. Tenet делает ставку на прообразы из гаммы Сhery, у них с коррозийной обработкой все в порядке и в китайском модельном ряду. А, например, Evolute локализует продукцию концерна Dongfeng часто по пути наименьшего сопротивления. Например, кроссовер Evolute i-Space не оцинкован совсем, хоть и обзавелся почти полным комплектом подогревов», — подчеркнул Липовицкий.
Впрочем, по его словам, за последнее время основные игроки сделали нужные выводы и теперь почти все автомобили, которые привозят в Россию, адаптируются под наши условия уже гораздо более тщательно.
«Свежайшие примеры — Changan CS75 Plus AWD, который получил для нашего рынка полный привод и исчерпывающий пакет зимних опций, или Jaecoo J6, у которого все оцинковано и даже слой ЛКП по всему кузову не пробивается ниже 160 микрон, а на некоторых деталях превосходит 200. Так что о тотальной экономии китайских производителей на антикоре речи нет», — заключил специалист.
Управляющий директор ГК «Альфа-Лизинг» Максим Агаджанов подчеркнул, что Россия является одним из самых требовательных рынков с точки зрения антикоррозийных нагрузок.
«Это объективно поднимает планку качества относительно автомобилей, разработанных для китайских дорог. Так, тульский завод Haval в масштабной модернизации 2023−2024 годов уделил особое внимание усовершенствованию антикоррозийной защиты кузова. Tenet и Belgee также делают акцент на оцинковке и многослойной защите. Клиенты им все больше доверяют», — заметил руководитель.
По его словам, российская локализация китайских автомобилей выступает в результате как де-факто регуляторный инструмент.
«Она создает контролируемую среду, где производитель обязан отвечать за качество здесь и сейчас. Поэтому китайские автомобили российской сборки стремятся учитывать наши климатические и дорожные условия, в том числе в части антикоррозийной защиты — это необходимое условие для успешных продаж в России. По нашим прогнозам, количество локализованных китайских марок в 2026 году вырастет в два раза», — заключил Агаджанов.
Василий Сергеев