В феврале 1942 года на аэродроме в Тушино совершил посадку первый «живой» Bf 109F, советские специалисты получили то, о чём мечтали с первых дней войны — исправный «мессер», который можно было не только разобрать до винтика, но и поднять в воздух. К тому времени трофейные команды уже вовсю охотились за новинками немецкого авиапрома, но до сих пор им попадались в основном разбитые или сильно повреждённые машины. Этот «Фридрих» стал началом большой работы по изучению главного врага советских ВВС.
Первые шаги: трофейная охота
В начале войны изучать трофейную технику было некогда — отступали, теряли аэродромы, счёт шёл на тысячи сбитых своих самолётов. Но уже в августе 1941 года советские специалисты приступили к обследованию образцов немецкой техники, упавшей на нашей территории. Однако по-настоящему ценные трофеи стали поступать позже.
Первый исправный Bf 109F № 9209 попал в руки советских специалистов в феврале 1942 года. А в начале 1943 года в НИИ ВВС поступил первый Bf 109G-2 № 13903, захваченный на Сталинградском фронте. Именно эта машина стала главным объектом для сравнительных испытаний с лучшими советскими истребителями — Як-1, Як-7б, Ла-5, Як-9 и другими.
Что увидели в НИИ ВВС
Принципиальная позиция: Этот текст посвящён технике нацистской Германии — самолёту Bf 109, который был орудием в руках преступного режима. Авторы категорически не поддерживают нацизм и не героизируют военную машину Третьего рейха. Любое оправдание нацизма запрещено. Эта техника служила агрессору, развязавшему самую страшную войну в истории человечества, и её изучение не должно восприниматься как восхищение тем режимом, который она помогала поддерживать.
Советские специалисты, изучившие «мессер», выделили несколько ключевых отличий, которые делали немецкий истребитель серьёзным противником.
Высокий уровень автоматизации. В отчётах НИИ ВВС прямо указывалось:
«Характерной особенностью всех немецких самолётов является то, что при конструировании любого типа самолёта конструктором весьма много внимания уделяется максимальному облегчению эксплуатации самолёта в полевых условиях и удобству выполнения боевых заданий. С этой целью в конструкции самолёта предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу лётчика».
Немецкие инженеры продумали такие мелочи, как быстросъёмные коки винта, замки капотов, открывающиеся без инструмента, и механические указатели положения шасси («солдатики») на крыле .
Живучесть и ремонтопригодность. Немецкий перебежчик Эдмунд Россман, летчик-испытатель, сдавшийся в плен вместе с новейшим Bf 109K, рассказал советским специалистам о системе отсечки радиаторов и маслосистемы, позволявшей лететь даже при повреждениях.
«Если повреждён один из радиаторов, его можно отключить и лететь с исправным. Если же разбиты оба радиатора, можно отключить их и ещё 5 минут лететь, пока не выкипит вода, оставшаяся в моторе», — объяснял Россман.
Бензобак располагался за бронеспинкой пилота, что позволяло пилоту лететь до тех пор, пока самолёт держался в воздухе, так как пламя не достигало кабины.
Сравнительные испытания: что было лучше
В ходе испытаний Bf 109G-2 в НИИ ВВС были получены графики его высотно-скоростных характеристик (зависимости максимальной скорости от высоты) и характеристики максимальной скороподъёмности. Советские специалисты стремились сравнить немецкую машину с лучшими образцами нашей авиации.
Например, испытания Bf 109G-2 на устойчивость и управляемость показали серьёзные недостатки «мессера». По отзывам лётчиков, испытывавших самолёт (полковник П.М. Стефановский и капитан А.Г. Кубышкин), «нагрузки на рули велики, управление тяжелое. Перекладывание из виража в вираж тяжелое и медленное. Большие нагрузки на рули ухудшили маневренность самолёта».
Лётчик-испытатель НИИ ВВС, впоследствии Герой Советского Союза, Стефановский отмечал, что на больших скоростях элероны Bf 109 становились «тяжёлыми», и выполнение перекладки из одного виража в другой требовало значительных физических усилий. С этой точки зрения, советские истребители Як и Ла были более лёгкими в управлении, что давало преимущество в манёвренном бою.
Летали на «мессерах» и сбивали фашистов
Изучение трофеев не ограничивалось кабинетами. Немецкие истребители использовали и в боевых частях. Самый известный случай — лётчик Вячеслав Опалёв, который на трофейном двухмоторном «Мессершмитте-110» совершил около десяти боевых вылетов на свободную охоту и все они оказались победными . Немцы, видя знакомый силуэт, не сразу понимали, что атакует советский ас на их же самолёте.
Летом 1943 года группа советских лётчиков и техников из 8-й гвардейской истребительной авиадивизии получила уникальную возможность в течение трёх недель изучать Bf 109K — новейшую модификацию, которая только готовилась к поступлению на фронт. Немецкий перебежчик Эдмунд Россман, летчик-испытатель фирмы «Мессершмитт», подробно объяснил конструкцию и особенности пилотирования. По единому мнению пилотов, самолёт был сложен на взлёте (из-за сильной реакции винта и узкой колеи шасси), но крайне прост при посадке. Как заметил командир группы капитан Василий Кравцов: «Убрал газ — и он сам садится».
Главные выводы советских специалистов
Испытания трофейных Bf 109 и анализ их конструкции привели советских специалистов к важным выводам, которые были использованы для совершенствования отечественной авиации.
Внедрение передовых технологий. По результатам исследований в 1940 г. было принято решение о внедрении в советскую авиапромышленность ряда немецких технических решений. В их числе: производство фибровых протектированных бензобаков (вместо жестких сварных), создание двухступенчатого центробежного нагнетателя для двигателей по типу установленного на DB 601A, а также целый ряд мелких усовершенствований: быстросъёмные коки винта, замки капотов, открывающиеся без инструмента, и механические указатели положения шасси («солдатики»).
Высокая оценка эксплуатационных качеств. В отчёте НИИ ВВС отмечалось: «Все немецкие самолёты резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости, что также значительно повышает безопасность полёта, живучесть самолёта и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми лётчиками низкой квалификации» . Это было серьёзным преимуществом немецкой школы, которое советские конструкторы учли в последующих разработках.
Удобство обслуживания. Немецкие самолёты были значительно удобнее в наземном техническом обслуживании. Для снятия пропеллера на Ju 88 требовалось 4 минуты, на СБ — 1 час; снятие мотора занимало 1,5 часа против 4,5 на СБ.
«Трофейные «мессеры» сыграли важную роль в советской авиации. Они не только дали ценный материал для инженеров и конструкторов, позволив перенять передовые технологии, но и послужили непосредственным оружием в руках наших лётчиков. Хотя эта техника была создана для нацистской Германии — преступного режима, развязавшего войну и уничтожавшего миллионы людей, — она была обращена против него же и послужила делу Победы. Изучение Bf 109 помогло нашим пилотам лучше понимать сильные и слабые стороны противника, а промышленности — совершенствовать собственные самолёты».
Друзья, если вам понравился этот материал и вы хотите разобраться в других загадках авиации Второй мировой — подписывайтесь на канал и делитесь с друзьями.