Минпромторг России в очередной раз анонсировал один из самых масштабных инфраструктурных арктических проектов последнего десятилетия. На XI Международной научно-практической конференции «Дальний Восток и Арктика: устойчивое развитие», проходившей 11 – 12 марта 2026 года в Москве, заместитель директора департамента региональной промышленной политики министерства Андрей Зайцев заявил, что к 2035 году судоремонтные мощности в акватории Северного морского пути вырастут более чем в два раза, а годовой объем оказываемых судоремонтных услуг – более чем в три раза.
«Нами совместно с заинтересованными федеральными органами формируется стратегия судоремонта в арктическом регионе. На текущий момент мы еще находимся в процессе согласования, но я рассчитываю на то, что в ближайшее время министерству промышленности удастся этот документ финализировать так, чтобы он увидел свет», – отметил он.
Зайцев подчеркнул, что развитие трансарктического коридора невозможно без мощной ремонтной базы. По данным госкорпорации «Росатом», к середине февраля 2026 года число рейсов по СМП выросло в 1,5 раза, а грузопоток увеличился на 25 процентов по сравнению с тем же периодом прошлого года. Цель на текущий год – превысить 40 млн тонн. К 2035 году базовый сценарий плана предусматривает выход на 220 млн тонн грузов ежегодно. Такой взрывной рост флота и транзита требует как модернизации существующих верфей, так и создания принципиально новой системы судоремонта, способной работать в условиях круглогодичной арктической навигации. Иначе СМП рискует остаться сезонным маршрутом несмотря на благоприятную климатическую тенденцию и рост ледокольного флота.
Содержание
Западный сектор – Мурманск
Западный сектор Северного морского пути сегодня несет основную нагрузку по судоремонту всего арктического флота, и именно здесь в последние два-три года наблюдаются наиболее ощутимые и конкретные подвижки, которые напрямую влияют на способность СМП перейти к круглогодичной навигации. В Мурманске ключевым элементом развития ремонтной базы станет единый судоремонтный кластер, планы по созданию которого впервые были озвучены в конце 2023 года. Кластер формируется на двух взаимодополняющих площадках: первой станет «Угольная база» АО «Мурманский морской рыбный порт» (ММРП), где работы координирует Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК); второй – территория бывшего судоремонтного завода морского флота в центре Мурманска, где восстановлением и модернизацией занимается группа S7.
ГТЛК выступает основным инициатором и инвестором проекта на первой площадке. Еще в начале 2024 года глава компании Евгений Дитрих подчеркивал, что кластер станет ответом на запрет захода российских судов на скандинавские верфи и призван обслуживать не только новый флот балкеров, строящийся для СМП, но и более 80 % судов, приписанных к порту Мурманск. Проектные мощности позволят проводить доковый и надводный ремонт до 90 судов торгового и рыбопромыслового флота в год, общий объем инвестиций оценивается более чем в 20 млрд рублей. В рамках договора между ГТЛК, правительством Мурманской области и ММРП велись проектно-изыскательские работы и решались имущественные вопросы. Завершение проектирования было запланировано до конца 2025 года с последующим переходом к поэтапному строительству. На первом этапе в планах было создание передаточного дока грузоподъемностью до 6,5 тысячи тонн. А на последнем – обещали ремонтный плавдок грузоподъемностью до 12 тысяч тонн. Однако пока информации о том, началось ли строительство, в открытых источниках нет.
В свою очередь, группа S7 активно реализует инвестпроект по глубокой модернизации Мурманского судоремонтного завода, который перешел под ее контроль в 2023 году. Пару недель назад, 13 марта 2026 года губернатор Мурманской области Андрей Чибис провел рабочую встречу с главным акционером группы Владиславом Филевым. Инвестор подтвердил, что работы идут полным ходом, несмотря на то что предприятие пребывало в довольно запущенном состоянии. Ключевым событием стало приобретение крупнейшего в Северо-Западном федеральном округе плавучего дока грузоподъемностью 30 тысяч тонн, длиной около 250 метров и шириной 50 метров. Этот док позволит принимать крупнотоннажные ледоколы проекта 22220, танкеры и сухогрузы арктического класса, существенно расширяя номенклатуру работ.
Объемы судоремонта растут, обновляются причальные стенки, цеха и подъемное оборудование, расчищается территория от старых зданий, а в акватории Кольского залива идет ремонт двух дополнительных плавдоков. Инвестор прямо заявляет о цели превратить завод в современный арктический хаб, способный обслуживать не только транзитный флот, но и всю ледокольную группировку «Росатома».
Не менее важным элементом мурманской ремонтной базы становится Арктический центр судостроения и судоремонта в периметре Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Еще в 2019 году было принято решение о консолидации трех предприятий – 10-го судоремонтного завода в Полярном, 35-го судоремонтного завода в Мурманске и судоремонтного завода «Нерпа» в Снежногорске. Цель – оптимизировать издержки, сосредоточить компетенции по ремонту кораблей и судов ВМФ, а также гражданского флота ледового класса и создать единую мощную базу для арктического направления. Сегодня эти заводы продолжают работать в тесной координации: 35-й СРЗ расположен на берегу незамерзающего Кольского залива с протяженной причальной линией и большими глубинами, «Нерпа» специализируется на ремонте и утилизации атомных подводных лодок, а 10-й завод дополняет мощности.
Западный сектор – Архангельск
В Архангельской области ситуация развивается примерно так же – с акцентом на строительство новых мощностей и модернизацию действующих. Флагманом остается архангельский филиал Центра судоремонта «Звездочка» ОСК – судоремонтный завод «Красная Кузница». Здесь реализуется инвестпроект по созданию нового ремонтного плавучего дока проекта 28140С грузоподъемностью 5000 тонн, специально адаптированного к условиям северных широт. К февралю 2026 года строительство выполнено на 70 процентов. Все десять модулей корпусной конструкции уже доставлены и смонтированы, полный запуск намечен до конца 2026 года. Новый док заменит самый старый плавдок ПД № 47 постройки 1953 года, разгрузит существующий 9000-тонный док и позволит оперативнее обслуживать сухогрузы, танкеры и вспомогательный флот ледового класса – от очистки и окраски корпуса до ремонта винторулевой группы и якорных устройств.
Мастер-план Архангельской агломерации прямо предусматривает минимум двукратное увеличение объемов гражданского судоремонта к 2035 году. Ключевым проектом будущего стал новый специализированный судоремонтно-судостроительный завод, который возводит резидент Арктической зоны РФ – ООО «Архангельское судоремонтное предприятие». Бюджетные инвестиции в проект составят 2,5 млрд рублей. Судоверфь будет включать четыре основных цеха – сборочный, покрасочный, стапельный и токарный, а также склад и причальную линию, что позволит выполнять полный цикл заводского ремонта и даже строительства новых судов. Планируемая загрузка – до 100 судов в год.
Реализация намечена на 2033 год в рамках плана социально-экономического развития Архангельской агломерации до 2035 года. Для этого в 2025 – 2026 годах правительство региона, Рослесхоз и Минприроды России должны перевести в земли промышленности и транспорта участок лесного фонда площадью 109,34 га в 97 квартале Усть-Двинского участкового лесничества Архангельского лесничества на правом берегу протоки Кузнечихи реки Северной Двины, а в 2026 году – подготовить и согласовать соответствующие изменения в документы территориального планирования Приморского муниципального округа.
Параллельно Северное морское пароходство инициировало собственный инвестиционный проект по созданию полного цикла судоремонта в Архангельске. Идея была озвучена в апреле 2025 года на встрече руководства компании с губернатором Александром Цыбульским. Ключевым элементом программы стало приобретение и установка плавучего дока грузоподъемностью 12 тысяч тонн на Мосеевом острове, в районе 75-го и 76-го причалов – именно там, где уже расположен завод «Красная Кузница». Помимо покупки и транспортировки дока в Архангельск, СМП планирует подготовить всю необходимую береговую инфраструктуру для его полноценной эксплуатации.
Цель проекта – организовать собственное судоремонтное предприятие, которое позволит компании отказаться от ремонта своего флота (универсальные сухогрузы дедвейтом от 2,5 до 9,25 тысячи тонн) на предприятиях Черноморского и Балтийского бассейнов, а также за рубежом, где сейчас вынужденно несут дополнительные логистические и финансовые затраты. Губернатор региона полностью поддержал инициативу, подчеркнув ее стратегическую важность для развития судоремонта в Поморье. По состоянию на начало 2026 года проект находится в стадии активной проработки и подготовки к реализации.
Центральный и восточный сектор
В центральном и восточном секторах Северного морского пути судоремонтная инфраструктура по-прежнему остается самым слабым звеном всей арктической логистики. Порты выполняют в основном функции перевалки грузов, бункеровки и мелкого технического обслуживания. Полноценных современных заводов, способных проводить серьезный доковый ремонт, здесь практически нет.
По факту у нас на сегодня есть мощные, динамично модернизируемые западные хабы против практически голого в плане судоремонта Востока. Именно этот системный разрыв эксперты называют одним из главных рисков перехода СМП к круглогодичной навигации. Любой серьезный инцидент в центральном или восточном секторе может парализовать целые участки Севморпути на недели, что особенно опасно на фоне амбициозных планов выхода на 220 млн тонн грузов к 2035 году. Без ускоренного создания хотя бы минимальной ремонтной и спасательной инфраструктуры в Певеке, Тикси, Диксоне и Провидения трансарктический коридор работать не сможет.
Первые реальные шаги по децентрализации аварийно-спасательных и ремонтных возможностей связаны с созданием комплексных аварийно-спасательных центров (КАСЦ) по принципу «три в одном» – с одновременным размещением подразделений МЧС России, Федерального медико-биологического агентства (ФМБА) и Морспасслужбы. Пионером стал Певек: центр открылся 4 июня 2024 года на мысе Наглейнын и уже полностью функционирует. В нем работают 50 специалистов, оснащённых 25 единицами современной спецтехники, включая аварийно-спасательные машины и оборудование для ликвидации разливов. С июля 2025 года на дежурство заступило авиационно-спасательное звено МЧС, специалисты ФМБА уже оказывают медицинскую помощь, а в ближайшие месяцы к ним присоединится Морспасслужба. Центр позволяет проводить оперативный ремонт и спасательные операции на месте, существенно сокращая время ожидания помощи из западных хабов.
Аналогичные центры активно готовятся в других ключевых точках. В Сабетте инфраструктура практически готова: центр планируется открыть уже в марте 2026 года, туда поставляются все необходимые технические средства и оборудование. В Тикси строительство Арктического комплексного аварийно-спасательного центра начинается в 2026 году, а в Диксоне – с 2028 года, как объявил в конце марте 2026 года заместитель начальника МЧС России Роман Курынин. Сейчас в Тикси и Диксоне завершены проектно-изыскательские работы, оформлены земельные участки, однако темпы зависят от подтверждения федерального финансирования. План развития СМП до 2035 года прямо предусматривает создание трех таких баз и строительство 46 судов аварийно-спасательного флота мощностью от 7 до 18 МВт каждое — это минимальный, но критически важный шаг к децентрализации ремонтно-спасательных мощностей и повышению безопасности круглогодичной навигации.
Параллельно идет активная модернизация самих портов, которая закладывает основу для будущих элементов ремонтной инфраструктуры. В Певеке 19 марта 2026 года утвержден мастер-план развития городского округа до 2035 года, предусматривающий масштабную модернизацию порта и аэропортовой инфраструктуры. Работы уже начались: в декабре 2025 года стартовало комплексное обновление аэропорта, а ввод нового терминала запланирован на октябрь 2026 года. Подрядчиком выступает иркутская компания «ПрофСтрой», она уже завершила подготовительные работы, отсыпку и утепление фундамента. Мастер-план предполагает увеличение сроков навигации до 175 дней вместо нынешних 115 и рост грузооборота порта к 2030 году до 700 тысяч тонн в год. Общий объем финансирования мероприятий по Чукотке в рамках мастер-планов оценивается в десятки миллиардов рублей.
В Тикси акцент делается на создании глубоководного морского порта в районе села Найба. Реконструкция существующего порта должна завершиться к 2029 году с общими затратами свыше 1 млрд рублей. В 2025 – 2026 годах правительство Якутии и «Росатом» готовят декларацию о реализации первого этапа, а в 2026 году – технико-экономическое обоснование второго. В рамках федерального проекта «Генеральная уборка» в 2026 – 2030 годах планируется поднять и утилизировать 12 затонувших судов в акватории бухты Тикси, а в 2026 – 2027 годах провести гидрографические исследования Хараулахской бухты. Это позволит создать условия не только для перевалки, но и для будущего размещения элементов судоремонта и бункеровки.
Диксон рассматривается как потенциальная ключевая бункеровочная база СМП. В марте 2026 года региональные власти и эксперты предложили использовать его закрытую глубоководную бухту для круглогодичного обслуживания судов. Здесь уже введен в эксплуатацию второй участок порта с угольным терминалом «Енисей», а к 2030 году с вводом третьего участка в бухте Север суммарный грузопоток может достичь 63 млн тонн в год. Порт активно продвигается как база судоремонта и бункеровки для восточного сектора.
Провидения, как важнейший восточный порт Чукотки, включен в общий план развития инфраструктуры СМП и в первую очередь ориентирован на поддержку северного завоза и формирование караванов для дальнейшего следования по трассе. Хотя до создания здесь полноценного ремонтного комплекса еще далеко, порт участвует в общих программах по повышению безопасности навигации.
Инвестиции и риски
Амбициозные планы Минпромторга по удвоению судоремонтных мощностей в акватории СМП и утроению объема услуг к 2035 году дополняются системным анализом, проведенным ФАНУ «Востокгосплан». Директор института Михаил Кузнецов подчеркивает, что сегодня в России ремонтируется менее 30 % отечественных судов – остальное уходит в Китай, Южную Корею и Турцию. Основная проблема – острая нехватка мощностей, особенно в Арктике и на Дальнем Востоке. Для ее решения потребуется около 153 млрд рублей целевых инвестиций в доки и судоремонтные комплексы.
Согласно расчетам Востокгосплана, к 2035 году количество российских судов в бассейнах Дальнего Востока и Арктики вырастет с 2054 единиц (оценка 2023 года) до более чем 2200. Максимально возможное число ремонтов в год увеличится с менее чем 120 до более 430, а количество доков – с 14 до 36. Эти цифры напрямую коррелируют с планом Минпромторга по удвоению мощностей и позволяют закрыть значительную часть растущего спроса на ремонт арктического флота ледового класса.
Ожидаемые эффекты от реализации программы впечатляют. Инвестиции в 153 млрд рублей создадут более 1,7 тысячи новых рабочих мест и обеспечат дополнительный ежегодный вклад отрасли в валовой региональный продукт в размере 21 млрд рублей. При этом акцент делается не только на количественном росте, но и на качественном обновлении инфраструктуры, включая строительство новых и модернизацию существующих доков в Мурманске, Архангельске и ключевых точках восточного сектора.
Однако реализация этих планов упирается в серьезные системные проблемы. По данным Востокгосплана, для арктического судоремонта характерен крайне высокий уровень износа производственных мощностей: средний возраст плавучих доков составляет 51 год, единственного сухого дока – 84 года, а слипа – 37 лет. В Мурманске и Архангельске инфраструктура относительно развита (95 причалов в Мурманске и 32 – в Архангельске), однако преобладающий спрос приходится на ремонт малых и средних судов (61,4 % и 23,1 % соответственно). Крупнотоннажные суда составляют лишь 15,5 % заказов.
Еще один серьезный сдерживающий фактор – низкий уровень потенциального спроса из смежных бассейнов. Около 94 % судов Дальневосточного бассейна и 87 % судов Балтийского бассейна ограничены в движении по СМП в течение семи месяцев в году из-за ледовой обстановки. Это резко снижает загрузку арктических верфей в межнавигационный период и делает инвестиции в новые мощности менее привлекательными без дополнительных мер господдержки.
Эксперты «Востокгосплана» прямо указывают, что без серьезной государственной поддержки планы останутся на бумаге. Необходимы как прямые меры (компенсация капитальных затрат, льготные кредиты), так и дополнительные инструменты: субсидирование 100 % ставки по кредитам на ОКР, разработка и принятие отдельной программы развития судоремонта в Арктике, ускорение таможенных и визовых процедур для иностранных специалистов, снижение затрат на электроснабжение, проведение дноуглубительных работ и решение кадрового вопроса. Кроме того, предлагается провести аудит законодательства для упрощения административных процедур и разработать целевую программу судоремонта специально для Дальнего Востока и Арктики.
Если стратегия Минпромторга будет принята в полном объеме и подкреплена указанными мерами поддержки, судоремонт на СМП действительно сможет превратиться из хронического узкого места в конкурентное преимущество трансарктического коридора. В противном случае даже благоприятная ледовая обстановка, рост ледокольного флота и плановый выход на 220 млн тонн грузопотока к 2035 году не сделают Северный морской путь по-настоящему круглогодичным и надежным маршрутом глобального значения.