Два грузовика, очень похожи друг на друга конструктивно, производились и эксплуатировались параллельно. Больше четверти века. ГАЗ-51 и его рестайлинговая версия ГАЗ-51А оставались в строю, начиная с 1946 г и до начала эпохи развитого социализма, то есть по 1975 г. А вот ГАЗ-52 появился на свет чуть позже – в 1964 г, но продержался до 1993 г.
Но зачем советский автопром «гнал» в народное хозяйство два разных и одновременно одинаковых по конструкции грузовика. Попытаемся сравнить и понять логику конструкторов и чиновников той эпохи.
ГАЗ-51
Пятьдесят первый «газон» начали проектировать еще во время ВОВ, и надо отдать должное нескольким очень толковым конструкторам, в том числе, Липгарту и Просвирину, они заложили в конструкцию ГАЗ-51 очень много толковых идей того времени. За это в 1947 году они получили Сталинскую премию, а ее в то время, из государственных наград, получить было сложнее всего.
ГАЗ-51 сделали с простым мотором, фактически это очень глубокая модернизация первого двигателя ГАЗ-11. Мотор, по сути, долговечный, хотя и потреблял 25 л на 100 км при мощности чуть больше 60 л.с. Трехступенчатая коробка с прямозубыми шестернями, рессорная подвеска, потом в 60-е появились гидротормоза и откидные борты. Ни гидроусилителя, ни особого комфорта в металлической кабине, которая получила полноценную систему отопления только через 15 лет производства.
Но машину производили на Горьковском, Иркутском заводах просто громадными объемами. В год получалось 150-170 тысяч машин, всего -3,48 миллиона экземпляров. И все потому что ГАЗ-51 и его модификации по сути обладали уникальным по выносливости шасси. Ходовка грузовика выдерживала любые дороги и любую грязь, поэтому ее копировали на многие более поздние модели. В том числе на родственный ГАЗ-53 и трехмостовый ГАЗ-151.
Трудился ГАЗ-51, в основном, за пределами городских улиц, основное место работы – колхозы, совхозы, стройки, специальная техника и Советская Армия. Фактически ГАЗ-51 ушел на пенсию лишь с появлением легендарного ГАЗ-66 «Шишига».
Новый ГАЗ-52
У прежнего ГАЗ-51 был не слишком симпатичный дизайн кабины. В свое время ее делали с оглядкой на суперпопулярного US6 Студебеккер. Но это было в 40-х и 50-х годах.
Чуть позже, уже в начале 60-х, многие министерские и партийные высокопоставленные чиновники стали предлагать Горьковскому автозаводу сделать более современный грузовик с новой кабиной. Мало кого интересовало то, что на разработку новой машины требуются огромные средства и время.
Так появился новый ГАЗ-52 с кабиной нового дизайна. Фактически это была последняя на то время модификация ГАЗ-51, но с более комфортабельной кабиной. Появился гидроусилитель руля, и, вместо рычажных амортизаторов, поставили телескопические.
В остальном конструкция грузовика мало чем отличалась от своего предшественника. Кстати, ГАЗ-52 часто путают с более поздним ГАЗ-53, у которого уже был восьмицилиндровый мотор вместо «шестерки». Да и коробка, и система управления были уже серьезно усилены и модифицированы.
Фактически, начиная с 1975 года, когда производство ГАЗ-51 полностью прекратилось, ГАЗ-52 неоднократно модифицировался и дорабатывался. Но все модели и модификации 52-го теперь разрабатывались на Горьковском автозаводе исключительно по запросу заказчика. Всего было построено около трех десятков различных вариантов машин. Это не считая дизельных версий, машин с газобаллонными установками и отдельно для экспорта.
Так в чем причина существования двух грузовиков
Очевидно, что тогдашнее руководство страны и советского автопрома было не против того, чтобы делать два грузовика практически одинаковых по конструкции, но отличающихся только внешним видом.
ГАЗ-51 – был трудяга, предназначенный, в первую очередь, для ВПК, сельского хозяйства и строительства. А ГАЗ-52 - была парадная машина, предназначенная для городского хозяйства. Ну и, конечно, нужно было как-то обновить дизайн грузовика, чтобы улучшить продажи на экспорт.
Никаких других целей у подобного решения не было. Страна ничего не потеряла, так как запчасти, резина, все элементы и агрегаты грузовиков были практически взаимозаменяемыми. А производство двух видов кабин было не таким уж и затратным, тем более, что на базе ГАЗ-52 была спроектирована кабина для ГАЗ-53, уже более комфортабельная и современная.
Естественно, все это можно было сделать на момент запуска производства ГАЗ-52, но в СССР никогда ничего не делалось быстро и вне плана. Чтобы спроектировать и начать производство нового изделия, требовалось внести ее в планы на следующую пятилетку. Если Совмин и Госплан отказали в просьбе, то нужно было ждать еще пять лет и опять настаивать на своем решении. Отсюда и медленное развитие технической базы и неспешное конструирование новых моделей авто.
Также рекомендую к прочтению:
Ещё у меня есть сообщество ВКонтакте, где ежедневно публикуются интересные и полезные посты в удобном формате. Буду рад, если подпишетесь!
С уважением, Владимир Воробьёв