История создания JAC J7 — как скромный производитель грузовичков решил попробовать в спорт-премиум
Акт первый: Кризис идентичности и итальянский спаситель
Где-то во второй половине 2010-х годов руководству китайской компании JAC пришло осознание: делать просто дешевые машины уже не круто. Нужен был прорыв. Нужен был «убийца» Skoda Octavia и Kia K5, но за полцены.
Проблема заключалась в том, что рисовать красивые седаны в JAC тогда умели примерно так же, как варить настоящий эспрессо. Что делают в таком случае уважающие себя китайские бренды? Правильно, едут в Италию.
JAC открыл дизайн-центр в Турине и переманил Даниэле Гальоне — человека, который до этого рисовал потрясающие Alfa Romeo и Maserati. Гальоне, очевидно, вздохнул, посмотрел на бюджет, выделенный на новую платформу, и сделал то, что умел лучше всего: натянул «лицо» Maserati на шасси китайского лифтбека.
Появилась агрессивная решетка радиатора «китовый ус», хищный прищур фар и парящая крыша. Маркетологи ликовали: теперь в брошюрах можно было жирным шрифтом писать слова «Итальянский дизайн», тактично умалчивая, что под этим итальянским костюмом прячется старый добрый азиатский скелет.
Акт второй: Пришествие немцев (или «Святая вода от VAG»)
Красивого фантика мало, чтобы убедить массы. Нужна была легенда об «инженерной шуоле». И тут JAC вытаскивает свой главный козырь.
Примерно в то же время концерн Volkswagen Group решил активнее зайти на китайский рынок электромобилей и создал с JAC совместное предприятие (купив солидную долю). JAC J7 (на родине известный как Jiayue A5) разрабатывался как раз в этот период.
Что сделали пиарщики? Они заявили, что J7 собирается на «совместном конвейере» и проходит «строжайший контроль качества по немецким стандартам VAG» с целью превращения сего изделия в глазах доверчивого покупателя в «почти Пассат, только дешевле и с итальянской душой».
Сколько в этой подвеске реальной инженерной мысли инженеров из Вольфсбурга, а сколько — маркетинговых фантазий, история (и инженеры VAG) тактично умалчивает. Но независимая подвеска сзади там действительно есть, что для бюджета уже праздник.
Акт третий: Суровая реальность под капотом
И вот, машина нарисована, немецкие сертификаты качества распечатаны, пора ставить мотор. Глядя на хищный итальянский силуэт, ожидаешь увидеть под капотом как минимум табун породистых скакунов.
Но мы же помним про экономию? Поэтому под капот элегантного Gran Turismo торжественно водрузили 1.5-литровый турбомотор, который для некоторых рынков еще и дефорсировали со 150 до 136 лошадиных сил. В пару к нему поставили вариатор (CVT) Punch Powertrain, который настроен не на то, чтобы рвать со светофора, а на то, чтобы не развалиться.
Итог динамики: Машина выглядит так, будто едет 200 км/ч, даже когда просто стоит на парковке. И, честно говоря, стоять на парковке у нее получается эффектнее всего, ибо паспортный разгон до сотни заставляет вспомнить, что это все-таки семейный лифтбек, а не спорткар.
Акт четвертый: Планшет вместо кнопок
В салоне дизайнеры тоже решили не мелочиться и пошли по пути «сделаем как у Tesla, только на Android»: мир модных экранов и помощников.
Идея была ультрасовременной, но процессоры, видимо, закупали на сдачу от гонорара итальянского дизайнера. Поэтому в первых партиях мультимедиа могла задумчиво переваривать нажатия, обучая водителя дзен-буддизму в попытках включить подогрев сидений холодным утром.
Эпилог
В итоге у JAC получился типичный продух современного рынка — автомобиль-иллюзия.
Он обещает итальянскую страсть, но едет с пенсионерской осторожностью. Он хвастается немецкими стандартами, но пахнет фенольным пластиком в жару. Он предлагает планшетные технологии будущего, которые работают со скоростью смартфонов из прошлого.
Сыграл ли этот план? Абсолютно.
Благодаря шикарному (без сарказма) форм-фактору лифтбека с огромным багажником, агрессивной морде и приемлемой цене, JAC J7 стал хитом. Правда в автопарках такси, где пассажиры до сих пор иногда путают его с Kia Optima в темноте. А это, согласитесь, для китайского бренда — безоговорочная победа.
