Как послевоенный дефицит металла привёл к созданию уникального автомобиля с древесным каркасом
Среди многочисленных типов автомобильных кузовов, появлявшихся за историю мирового автопрома, особняком стоит так называемый «вуди» (woody). Этим термином обозначали машины, у которых металлическими выполнялись лишь капот, крылья и моторный щит, тогда как двери и боковые панели изготавливались из дерева. Причём древесина служила не только облицовочным материалом — из неё формировали и силовую основу кузова. Наибольшее распространение такие автомобили получили в США, однако подобные конструкции создавались и в СССР. Наиболее известным отечественным представителем стал «Москвич-422».
Вопрос о происхождении первого «Москвича» до сих пор остаётся предметом споров среди историков. По одной версии, практически всё производственное оборудование было вывезено из Германии с завода Opel в качестве трофея. Сторонники альтернативной точки зрения признают факт частичного вывоза техники, но утверждают, что документацию и штампы для кузова разрабатывали уже в Советском Союзе — совместными усилиями немецких и советских инженеров. Как бы то ни было, в декабре 1946 года Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) представил свою первую модель — «Москвич-400».
Для серийного производства сразу выбрали несколько вариантов кузова: четырёхдверный седан, кабриолет и грузовой фургон с деревянными панелями. Появление последнего во многом объяснялось послевоенными условиями. Страна испытывала острый дефицит качественного листового металла, тогда как древесины было достаточно, как и специалистов, умеющих с ней работать. По этой причине дерево активно применяли в различных сегментах автомобильной промышленности: из него изготавливали платформы бортовых грузовиков, кабины для ЗИС-5, МАЗ-200 и ранних ГАЗ-51, а также каркасы автобусных кузовов и разнообразных фургонов.
Серийный выпуск «Москвич-400-422» стартовал в 1948 году. В его конструкции силовую основу составляло штампованное стальное основание, дополнительно усиленное поперечинами. Сам же каркас кузова изготавливался из берёзы, а проёмы обшивались фанерой, пропитанной бакелитовым лаком. Крыша представляла собой систему тонких продольных реек, поверх которых укладывались войлочный утеплитель и наружное покрытие из дерматина. В результате полностью металлическими оставались лишь отдельные элементы: оперение, моторный щит, пол, стойки ветрового стекла, задние крылья, топливный бак и лонжероны шасси.
С технической точки зрения фургон 422 практически полностью повторял базовый «Москвич-401». Под капотом располагался нижнеклапанный четырёхцилиндровый двигатель объёмом 1 литр, развивавший 23 лошадиные силы. Он работал в паре с трёхступенчатой механической коробкой передач, передававшей крутящий момент на задние колёса. Передняя подвеска была независимой, типа Dubonnet, с двумя наклонными винтовыми цилиндрическими пружинами, тогда как сзади применялась классическая рессорная схема. Тормозная система отличалась прогрессивностью для своего времени — гидравлические механизмы устанавливались на всех четырёх колёсах. Грузоподъёмность модели составляла 250 килограммов.
Параллельно планировался и пассажирский вариант — индекс 421, с остеклённым кузовом и задним диваном. Однако от запуска этой модификации в серию впоследствии отказались.
Интересно, что «Москвич-422» продержался на конвейере дольше базовой модели. Производство «Москвич-401» завершилось в апреле 1956 года, тогда как «деревянный» фургон выпускали до декабря того же года. Несмотря на это, сама конструкция деревянного кузова не отличалась высокой долговечностью. Со временем нарушалась геометрия дверных проёмов, а панели и дерматиновая крыша теряли первоначальный вид. Тем не менее, ходовая часть отличалась надёжностью, запчасти оставались доступными, а ремонт кузова был недорогим и не требовал высокой квалификации.
В центральных регионах страны такие автомобили можно было встретить на дорогах вплоть до 1970-х годов. До наших дней дошли лишь единичные экземпляры, и все они находятся в частных коллекциях московских любителей ретро-техники.