Ил-2 — один из самых известных и массовых советских самолетов, принимавших участие во Второй мировой войне. Он был создан в конструкторском бюро, которым руководил Сергей Владимирович Ильюшин.
Этот самолет называли «летающим танком», поскольку машина создавалась специально для ударов по пехоте, технике, артиллерии, колоннам снабжения и укреплениям противника прямо на поле боя.
Штурмовик Ил-2 появился благодаря дальновидности Ильюшина. Еще в 1936 году он, предвосхитив правительственное задание, начал разработку проекта по собственной инициативе — за несколько месяцев до официального поручения.
Сегодня мы расскажем, как создавался этот самолет и какие проблемы пришлось решить конструкторам Ильюшина.
Новый тип самолета
В середине 1930-х годов армии стал нужен специализированный самолет, способный работать на малых высотах и наносить удары по тактическим целям непосредственно на переднем крае. Опыт боевых действия в Испании показал, что разведчики Р-5 и Р-10, легкие истребители И-15 и И-16 с деревянной обшивкой не подходят для этих целей: на низких высотах они становились легкой мишенью для огня противника. Не годились для штурмовки и бомбардировщики СБ — им не хватало огневой мощи и маневренности. Низковысотная атака требовала от машины хорошей защиты экипажа и двигателя, устойчивости на малой высоте, мощного пушечно-пулеметного вооружения, возможности нести бомбы и реактивные снаряды, и, что немаловажно в условиях военного времени, простоты производства.
Важно отметить, что попытки создания бронированных самолетов производились и ранее. Например, в 1930 году Андрей Туполев разработал проект штурмовика АНТ-17 (ТШ-Б) с броней от 3,5 - 4,5 мм, защищавшей все уязвимые места корпуса. Сергей Кочеригин довел до полетных испытаний ШОН и ТШ-3. Однако все машины по тем или иным причинам не были приняты на вооружение. В 1936 году Центральный Комитет партии объявил конкурс, призванный заменить устаревший Р-5. Тогда Иосиф Сталин предложил, чтобы новый унифицированный боевой самолет носил кодовое название «Иванов»: простой, надежный и в таком количестве, сколько Ивановых было в стране.
Призыв услышал Сергей Владимирович Ильюшин, генеральный конструктор ОКБ авиазавода №39. Ему тогда было около сорока, а за плечами уже был опыт работы в Научно-техническом комитете Военно-воздушных сил. Там он изучал опыт мирового самолетостроения и разрабатывал технические требования к советским самолетам. Позднее конструктор вспоминал:
«Когда я работал в Научном комитете, у части наших конструкторов было увлечение гигантоманией, то есть делали очень большие самолеты. Нам же было очевидно, что у авиации в тот период должна быть главная цель — совместные действия с наземными войсками. В этом я был твердо убежден. Году в 1936-м нас, конструкторов, ориентировал Центральный Комитет, что война неизбежна, и нацеливал нас на такие типы самолетов, которые работали бы над полем боя. И у меня сложилось стремление создать машину с мощным вооружением для непосредственной поддержки пехоты — штурмовик».
Правительственное задание
16 декабря 1937 года специалисты НИИ ВВС — военный инженер 1-го ранга Прохор Лосюков и военный инженер 2-го ранга Петр Рудинцев — на совещании у начальника вооружения и материально-технического снабжения ВВС КА поставили вопрос о незамедлительном включении в план самолетостроения на 1938 год постройку специального самолета-штурмовика. По их мнению, он должен был действовать на низкой высоте и иметь «мощное наступательное и оборонительное вооружение и с мотором, развивающим максимальную мощность у земли».
Через полтора месяца эту инициативу поддержал и Сергей Ильюшин, который в тот момент совмещал должность руководителя ОКБ-39 и начальника 1-го Главного управления Наркомата авиационной промышленности СССР. В своей записке, адресованной высшему руководству страны, он написал:
«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) — штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.
Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, — ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные — «Иванов» (конструктор. Сухой) и «Иванов» (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы — не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.
Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря — летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.
Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице».
Далее приводились характеристики двухместного самолета, оснащенного броней в 5 мм и впечатляющим боекомплектом при дальности полета до 800 км. Предложение было одобрено, Ильюшина освободили от работы в главке и поручили предоставить самолет для госиспытаний в ноябре 1938 года. Изначально самолет получил индекс ЛТ-АМ-34ФРН. Первые две буквы означали «летающий танк», последующие указывали на форсированный авиационный двигатель, разработанный под руководством Александра Микулина. Он предназначался для бомбардировщиков и не подходил для штурмовиков. Однако более подходящих двигателей в СССР просто не было.
Реализация проекта
ОКБ московского завода № 39 было создано в 1933 году и уже имело успешный опыт создания экспериментального бомбардировщика ЦКБ-26. Эта модель затем была модернизирована и под индексом ДБ-3 использовалась в Советско-финляндской и Великой Отечественной войнах. В работе над ЛТ-АМ-34ФРН, который уже был переименован в БШ-2, Ильюшин предложил использовать броню не как навесной элемент, а как часть силовой конструкции самолета. «Со своими товарищами по работе, — вспоминал конструктор, — мы долгие часы провели в разборе различных вариантов... Самолет рождался в результате творческого труда огромного коллектива конструкторов, ученых и рабочих».
Главная проблема заключалась в том, что броня, вооружение, боезапас и бомбовая нагрузка резко увеличивали массу самолета. А чем тяжелее машина, тем сложнее обеспечить ей приемлемую скорость, маневренность и взлетные характеристики. Илюшин отказался от дополнительного бронирования жизненно важных частей штурмовика, выполненное в виде бронекапсул, сохранив только сплошной бронекорпус, который защищал важные узлы, а также летчика и штурмана-стрелка. Мотор АМ-34ФРН был снят с производства, и ему на смену пришел АМ-35 с улучшенными характеристиками. Это позволило улучшить некоторые тактико-технические характеристики самолета, например, снижение длины разбега.
9 июля 1939 года Ильюшин доложил наркому авиационной промышленности Лазарю Кагановичу о готовности ЦКБ-55 (заводской индекс) к испытаниям. А 2 октября, после статических испытаний, самолет впервые взлетел в небо. Затем наступил длительный период устранения недостатков. Наконец, 31 марта 1940 года начались госиспытания. Однако по итогам увиденного военные констатировали: БШ-2 (военный индекс) не в полной мере соответствует заявленным ТТХ. Полетный вес меньше, посадочная скорость выше, скорость подъема и виража никуда не годятся. При этом они отметили и перспективность проекта, рекомендовав его к серийному производству.
Устранение недостатков
Ильюшин выслушал все замечания и приступил к устранению недостатков самолета. Это был очень непростой период в жизни конструктора. Он фактически потерпел неудачу с доводкой ДБ-3ф. Бомбардировщик показывал на испытаниях плохие результаты и проект был признан провалившимся. Авторитет Ильюшина падал, впереди его ждали неприятности. Приказом наркома авиапромышленности № 612 от 2 ноября 1940 года от него уже потребовали освободить занимаемые площади на заводе.
В этих условиях Ильюшин принял смелое, но самовольное решение переделать самолет из двухместного в одноместный. Что удивительно — наркомат «прикрыл» конструктора, издав позднее соответствующий приказ. Кроме облегчения веса самолета, на него установили новый мотор АМ-38, который в тот момент не производился серийно.
Тем не менее, в декабре вышел приказ, соответственно которому самолет ЦКБ-57, он же БШ-2 под индексом Ил-2 запускался в серийное производство. Все это время Ильюшин с товарищами день и ночь занимался устранением недостатков. Изменилось расположение мотора, изменено управление бомболюками, установлен дополнительный бензобак и многое другое. Постепенно машина становилась все более послушной и удобной.
Великая Отечественная
Когда началась Великая Отечественная война, Ил-2 еще не успел полностью «встать на крыло» в войсках. Машина была новой, тактика ее применения еще только формировалась, взаимодействие с истребителями прикрытия было недостаточным, а экипажи часто имели ограниченный опыт.
Кроме того, первые боевые вылеты Ил-2 показали, что без стрелка авиачасти несут большие потери, и встал вопрос о создании двухместного самолета. В 1942 году на заводе №1 в Куйбышеве появилась модификация Ил-2бис с мотором АМ-38. Самолет имел полностью бронированную кабину стрелка с блистерной установкой Березина под пулемет УБТ с магазинным питанием и боекомплектом в 150 патронов. Ил-2бис прошел боевые испытания на Калининском фронте и получил отличные отзывы, но в серию не пошел, так как это потребовало бы перенастройки конвейера.
Однако на этом работа над самолетом не завершилась. В январе 1943 года заводы начали выпуск Ил-2 с форсированным двигателем АМ-38Ф, отличавшимся повышенной взлетной мощностью. В том же году появилась модификация Ил-2 КСС — с крылом стреловидной конструкции, двигателем АМ-38Ф, форсированным до 1720 л. с., и рядом других конструктивных улучшений. Крыло Ил-2 КСС стало полностью цельнометаллическим, что повысило живучесть самолета и упростило его ремонт. К концу 1944 года заводы № 18, 1 и 30 отправили в части ВВС Красной армии 7377 модернизированных штурмовиков Ил-2.
После войны
За годы войны было выпущено более 36 тысяч этих машин, что сделало Ил-2 одним из самых массовых боевых самолетов в истории мировой авиации. Советские штурмовые части внесли огромный вклад в разгром противника, став надежной поддержкой наземных войск с воздуха. Его история — это пример того, как техническая мощь, труд тысяч людей и боевой героизм вместе привели к победе. А сам Ил-2 навсегда остался символом силы, стойкости и воинского мастерства.
Военные летчики вспоминали, что Ил-2 был очень живучей машиной, сохраняющей устойчивость даже получив серьезные повреждения. Они также отмечали его высокую боевую мощь и серьезную броневую защиту. Известен случай, когда штурмовик Ильюшина совершил более 150 боевых вылетов и получил в общей сложности более 600 повреждений крыла, хвостовой части, фюзеляжа, оперения. Неслучайно на «илах» летали асы — Герои Советского Союза Евгений Кунгурцев, Владимир Алексеенко, Валентин Аверьянов, Леонид Беда, Григорий Мыльников, будущий космонавт Георгий Береговой и другие летчики. А одним из самых прославленных подразделений стал 15-й гвардейский штурмовой авиационный полк, имевший в своем составе двадцать два человека, удостоенных высшей награды.
Ил-2 использовался на всех фронтах Великой Отечественной, в Советско-японской войне, стоял на вооружении нескольких стран. В 1949 году он был снят с производства в силу появления более современных самолетов. На открытой площадке филиала Музея Победы — Музея Г.О.Р.А. — вы можете увидеть макет самолета-штурмовика Ил-2 (бортовой номер 151), входившего в 1941 году в состав 66-го штурмового авиационного полка (аэродром Куровице).