Судоходство можно разделить на четыре основных сектора. Два из них занимаются перевозкой грузов насыпью/наливом и ходят на относительно умеренных скоростях. Третий сектор перемещается быстрее и перевозит пассажиров. Четвертый сегмент — это контейнерные перевозки. В отличие от массовых сырьевых грузов, потребительские товары требуются относительно быстро в наше время, когда логистика строится по принципу «точно в срок». По этой причине океанские контейнеровозы обычно способны развивать скорость на 50–80% выше, чем балкеры и танкеры.
ЗАЧЕМ НУЖНЫ СУДА?
Более двух третей поверхности Земли покрыто водой. Пассажирским судам, безусловно, необходимо доставлять свой "живой груз" из одного места в другое, однако основное содержание этой книги посвящено необходимости использования судов для перевозки грузов.
Спрос на суда проистекает из спроса на товары, которые они перевозят; именно поэтому экономисты называют торговое судоходство производным спросом. Заказчик (грузовладелец) желает, чтобы товары были доставлены ему безопасно и с минимальными затратами. Одной из крупнейших статей расходов в судоходном бизнесе является топливо, поэтому существует серьезное давление, направленное на снижение его потребления. Чем быстрее движется судно, тем больше топлива оно сжигает, следовательно, лучший способ ограничить расходы на топливо — это ограничить скорость судна. Скорость в море измеряется в узлах, что означает количество морских миль в час. Морская миля равна 1852 метрам (приблизительно 6080 футов).
Товары, которые необходимо доставить быстро, могут быть отправлены другими видами транспорта, например, авиафрахтом. Это идеально подходит для небольших и, возможно, ценных грузов. Однако авиаперевозки дороги, поэтому грузоотправители тщательно выбирают вид транспорта.
Морской транспорт — это относительно медленный и недорогой вид перевозок. Современные суда способны перевозить сотни тысяч тонн груза, поэтому прохождение каждой дополнительной мили лишь незначительно увеличивает стоимость перевозки тонны конкретного товара. Как будет объяснено позднее, это позволяет перевозить массовые грузы на другой конец света и при этом сохранять экономически приемлемую цену. Именно поэтому подавляющий объем товаров в международной торговле перевозится морем — более 80%.
С 1970 года объем мировой морской торговли рос в среднем на 3,1% в год и достиг, по оценкам, 8,8 миллиарда тонн в 2012 году. При таких темпах и при отсутствии серьезных потрясений в мировой экономике ожидается, что к 2020 году объем мировой морской торговли возрастет более чем на 30%, а к 2033 году — удвоится.
Хотя покупатель перевозимых товаров обычно находится в другой стране, нежели продавец, морские перевозки столь же эффективны для транспортировки грузов между пунктами в пределах одной страны. Это особенно важно, если страна имеет очень протяженную береговую линию или состоит из цепи островов. Этот вид судоходства жизненно важен для ряда стран и часто называется каботажным судоходством или, более технически, каботажем. Однако последний термин чаще используется в отношении стран, стремящихся ограничить такую торговлю исключительно судами, принадлежащими компаниям, базирующимся в этой стране.
Внутренние водные перевозки (внутри стран или между ними по озерам и рекам) распространены во многих частях света. Однако, если только задействованные суда не выходят в море, между внутренним судоходством и океанскими перевозками мало общего.
ТЕОРИЯ ТОРГОВЛИ
Перевозка грузов морем возникает в результате того, что одна сторона, экспортер, продает товар другой стороне, импортеру. Эта продажа от одного к другому называется торговлей. Вы часто можете услышать, что экспортера называют грузоотправителем, и любые тонкие различия между этими терминами будут объяснены позже. Аналогично, импортера могут называть грузополучателем.
Прежде всего, мы должны спросить, почему сторона А должна хотеть купить товары у стороны Б. Очевидный ответ заключается в том, что А нуждается или хочет то, что производит Б. Это происходит из-за неравномерного распределения ресурсов по всему миру. Обратите внимание: речь шла о распределении ресурсов, а не просто о распределении товаров. Например, Великобритания, некогда крупный экспортер угля, все еще обладает значительными запасами, но добывает очень мало даже для собственного внутреннего потребления, потому что его добыча экономически невыгодна. Напротив, Австралия может прибыльно продавать уголь в Великобританию, хотя страны находятся на расстоянии более 10 000 морских миль друг от друга.
Прежде чем рассматривать этот кажущийся парадокс, давайте сосредоточимся на значении ресурсов. Рассматривая теорию торговли, экономисты часто говорят об абсолютном преимуществе. Это относится к товару, которым одна страна обладает в количествах, достаточных для экспорта, но которого нет у другой страны. Например, ни бананы, ни кофе не могут производиться в Северной Европе, но они в изобилии имеются на Карибских островах и в Западной Африке. В этих случаях абсолютное преимущество является результатом климата. Абсолютное преимущество может также возникать благодаря геологии. Медь добывается в нескольких частях Южной Африки, но она не встречается во многих странах, которым она нужна для производства товаров.
Следовательно, в случае абсолютного преимущества ресурс — это просто физическая доступность товара. Однако существуют и другие факторы, которые могут привести к сравнительному преимуществу, обычно когда одна страна может производить товар дешевле или в более желательной форме, чем другая.
В дополнение к климату и геологии, сравнительное преимущество может проистекать из земли, труда, капитала и предпринимательской инициативы. Ни одна страна не имеет точно таких же ресурсов, как другая, и мало какая страна (если такие вообще есть) является по-настоящему самодостаточной. Например, даже учитывая широкий спектр природных ресурсов, присутствующих в Южной Африке, отсутствие значительных количеств нефти мешает стране быть самодостаточной.
Земля (территория) включает в себя климат и геологию с точки зрения абсолютного преимущества, но она также может оказывать глубокое влияние на сравнительное преимущество. Это объясняет, почему Австралия может продавать уголь в Великобританию, даже несмотря на то, что последняя все еще имеет крупные собственные запасы угля. В Великобритании геология означает, что уголь приходится добывать в глубоких шахтах, что дорого, тогда как в Австралии добыча ведется в основном открытым способом в разрезах, что проще и дешевле, даже с учетом стоимости транспортировки на другой конец света.
Труд означает, что стоимость жизни в некоторых странах намного ниже, чем в других, что позволяет им производить определенные товары с гораздо более низкими затратами. Судостроение когда-то почти исключительно осуществлялось в Северной Европе и США. Сегодня это сокращающаяся отрасль в этих регионах, но она процветает в Японии, Южной Корее и Китае.
Капитал подразумевает не просто деньги, а включает в себя то, что можно купить за деньги: производственное оборудование, дороги, порты и всё остальное, что подпадает под определение инфраструктуры. Это позволяет производить товары и доставлять их в место, откуда их можно удобно экспортировать.
И труд, и капитал могут быть задействованы в предпринимательстве. Страны с высокими затратами на рабочую силу использовали свои навыки и знания для развития высокой степени автоматизации производства. Автоматизация требует вложения огромного капитала, но она позволяет выполнять тот же объём работы значительно меньшим числом людей.
Земля, включающая геологию и климат, может считаться статичным фактором, поскольку большинство месторождений полезных ископаемых уже обнаружено, даже если они ещё не разрабатываются. Несмотря на последствия глобального потепления, изменения погодных условий не оказывают огромного влияния на мировое производство. Краткосрочные изменения могут быть вызваны природными явлениями, такими как землетрясения, засухи или наводнения.
Труд и предпринимательство, напротив, могут радикально измениться за относительно короткое время. Ранее упоминалось, как судостроение переместилось из Европы в Южную Корею. Но до того, как Южная Корея достигла нынешнего доминирования, Япония была мировым лидером в строительстве судов. Когда японские рабочие начали требовать более высокой заработной платы, конкурентное преимущество страны было подорвано, несмотря на значительную автоматизацию. Сегодня аналогичная ситуация сложилась в Южной Корее, в результате чего Китай, где рабочим платят гораздо меньше, переживает бум в экспортном судостроении. Позиция мирового лидера является предметом борьбы между Японией, Китаем и Южной Кореей. В настоящее время Китай вырывается вперёд, но картина может снова измениться в ближайшее время.
Предпринимательство имеет тенденцию меняться эволюционным путём по мере технологического развития населения. Более резкие изменения могут быть вызваны политикой. Узкое сравнительное преимущество, благоприятствующее импорту, может быть легко сведено на нет введением таможенных пошлин, которые делают импортные товары более дорогими. Такие импортные пошлины благоприятствуют внутреннему производству с целью увеличения занятости. Альтернативно, правительство может предоставлять деньги или льготы производителям в своей стране в качестве субсидии. Цель здесь — дать возможность отечественным товарам более эффективно конкурировать на экспортном рынке. Европейские страны придерживались этого подхода в течение нескольких лет, пытаясь сохранить свои позиции как крупные судостроители, но в конечном итоге безуспешно. Теория субсидий заключается в том, что лучше использовать деньги налогоплательщиков для поддержания конкурентоспособности в производстве и, таким образом, зарабатывать иностранную валюту, чем тратить их на социальные пособия для безработных.
Другим примером быстрых изменений, вызванных политикой, является бывший Советский Союз. На протяжении 1980-х и 1990-х годов огромное количество зерна импортировалось для дополнения неэффективной системы коллективного хозяйства. Но в конце 2002 года, после распада их государственных экономик, Россия и Украина изменили методы ведения сельского хозяйства и стали нетто-экспортёрами зерна.
Модели торговли влияют на импорт и экспорт, где свою роль могут играть как политика, так и предпринимательство. До середины XX века несколько европейских стран контролировали заморские территории, некогда входившие в их империи. Торговые связи сложились между метрополиями и этими заморскими владениями, многие из которых производили товары, необходимые в Европе. Например, Австралия и Новая Зеландия специализировались на сельскохозяйственной и молочной продукции, такой как мясо и масло, в то время как Карибские острова и острова Индийского океана сосредоточились на сахаре, бананах и специях.
По мере ослабления этих экономических и политических связей с Европой бывшие колонии нашли новые рынки для своей продукции. Австралия, например, увеличила экспорт угля, железной руды и других полезных ископаемых в азиатские страны.
Политика может влиять на модели торговли и другими способами. Война и беспорядки на Ближнем Востоке привели к закрытию Суэцкого канала на длительные периоды. Это стимулировало проектирование и строительство судов типа кейпсайз для транспортировки сырья вокруг мыса Доброй Надежды на южной оконечности Африки вместо прохода через Суэцкий канал. Несмотря на более длинный путь, эти более крупные суда могли доставлять товары в Европу по той же конечной цене.
Доминирование ближневосточных стран в производстве нефти и сложная местная политика в регионе вызывали периодические скачки цен на нефть, приводившие к рецессиям в мировой торговле. Недавние и продолжающиеся политические потрясения в Северной Африке и других частях арабского мира также вызывают волатильность цен на нефть.
Важным фактором, влияющим на торговлю и модели торговли, который мало или вообще не связан с фактическими факторами производства, стала технология проектирования и строительства судов.
До 1950-х годов 10 000 тонн считались большим дедвейтом для сухогрузного судна, а так называемые супертанкеры перевозили 20 000 тонн. Сегодня суда, более чем в 20 раз превышающие эти размеры, являются обычным явлением. Такое увеличение размеров привело к тому, что экономисты называют эффектом масштаба. Очень просто это означает, что для экипажа судна, в 10 раз большего по размеру, не требуется в 10 раз больше людей. Более того, другие технологические достижения привели к тому, что численность экипажа на современном 200-тысячнике часто составляет менее одной трети от численности экипажа гораздо меньшего судна 1950-х годов. Не менее важно и то, что двигателю более крупного судна не нужно сжигать в 10 раз больше топлива.
Следствием этого эффекта масштаба стала возможность перемещать сырьё на другой конец света и при этом сохранять конкурентоспособную цену. Мы уже читали о том, как австралийский уголь может продаваться в Европе. Мало того, что сырьё можно перемещать на большие расстояния очень дёшево, так ещё и стало возможным перевозить товары в грузовых контейнерах на огромные расстояния по цене, которая добавляет лишь небольшой процент к их отпускной цене — часто это ничтожная сумма в общей розничной цене, например, холодильника или телевизора.
Все эти практические и политические влияния на торговлю и модели торговли не исчерпывают картины. Простое предпочтение, подогреваемое умелой рекламой, может использовать преимущества дешевизны современных морских перевозок. В США находятся крупнейшие в мире автомобилестроительные компании, и тем не менее на американских улицах можно встретить множество автомобилей, произведённых в Европе и Азии. Полки европейских супермаркетов заполнены продуктами питания со всего мира, хотя эти развитые страны способны производить почти всю пищу, необходимую для жизни. Однако и здесь личное предпочтение является важной частью сравнительного преимущества. Это привело к применению термина "глобализация" к всемирному распределению, в основном, потребительских товаров.
СУДОХОДНЫЕ РЫНКИ
Как упоминалось ранее, судоходство подразделяется на четыре четко выраженных сектора: линейные перевозки, перевозки сухих навалочных грузов, танкерные перевозки и пассажирский сегмент.
Линейные перевозки
Линейные суда называются так потому, что они работают согласно расписанию портов погрузки и выгрузки. Обычно они придерживаются опубликованного расписания на установленных условиях перевозки. За такие перевозки они часто взимают плату по объявленной ставке фрахта. Их грузы состоят из множества отдельных партий от многочисленных грузоотправителей. Каждая партия должна быть оформлена отдельно и может быть как маленькой, например, одна картонная коробка, так и крупной — до нескольких тонн.
Линейные грузы почти всегда состоят из готовых или частично готовых изделий. Подавляющее большинство, возможно, до 90% линейных грузов в настоящее время перевозится в контейнерах. Стандартный грузовой контейнер был внедрен в начале 1960-х годов, и с 1970-х годов каждое новое поколение линейных судов специально проектируется для их размещения. Сами контейнеры знакомы всем нам, их можно увидеть на автомобильных и железных дорогах по всему миру. В портах суда быстро загружаются сотнями или тысячами таких контейнеров, которые освобождаются от груза в месте назначения после того, как судно их выгрузило и ушло в плавание.
До внедрения контейнеров линейные грузы, обычно называемые генеральными грузами, загружались поштучно, что было очень медленным и трудоемким процессом. Однако не каждый экспортер располагает достаточным объемом груза для заполнения целого контейнера, поэтому выражение генеральные грузы или генералы до сих пор используется для этих небольших, сборных контейнерных партий , которые необходимо консолидировать в контейнеры для последующей погрузки.
На немногих маршрутах, где не используются контейнеры, груз могут называть традиционным грузом, вспоминая времена, когда контейнерные перевозки были чем-то новым. Чаще неконтейнеризированный груз называют тарно-штучным или генеральным грузом, перевозимым поштучно , и он включает в себя те предметы, которые действительно невозможно поместить в контейнер.
Сухие навалочные грузы
Сухие навалочные грузы перевозятся на судах, которые иногда называют трампами. Это название происходит от того факта, что эти суда ходят с места на место в зависимости от того, где они могут найти груз. Они не следуют расписанию, а идут туда, куда влечет их рынок. Они могут загрузить груз в пункте А, выгрузить его в пункте Б, и если в пункте Б нет груза для погрузки, они уходят порожнем, или в балласте, в пункт В, грузятся там для доставки в пункт Г и так далее.
Некоторые суда для сухих навалочных грузов стали узкоспециализированными, поэтому, хотя они и не следуют объявленному расписанию, как линейные суда, они, как правило, тяготеют к работе на одном направлении, что часто подразумевает возвращение из порта выгрузки обратно в тот же порт или район погрузки порожнем. Здесь достаточно представить себе рынок, на котором много очень крупных судов, построенных с учетом определенных навалочных грузов, а также множество многоцелевых судов, продолжающих выполнять роль типичных судов для генеральных грузов.
В отличие от линейных судов, балкеры почти всегда перевозят сырье или полуфабрикаты, обычно принимая только один вид груза за рейс и неизменно загружая партию только от одного грузоотправителя по поручению фрахтователя. Типичными грузами на трамповом рынке являются уголь, железная руда и другие полезные ископаемые (руды), зерно, удобрения, сталь (металлопродукция), металлолом и лес. В отличие от линейных судов, трампы перевозят грузы по ставкам и на условиях, которые согласовываются индивидуально.
Наливные грузы
Наливные грузы перевозятся на судах, называемых танкерами, которые можно рассматривать как узкоспециализированные трамповые суда. Основным грузом, перевозимым танкерами, является нефть, и для этой торговли были построены некоторые из крупнейших судов в мире. Сырая нефть транспортируется в том виде, в котором она добывается из земли, и доставляется на нефтеперерабатывающие заводы. Они, как правило, расположены вблизи основных районов потребления готовой продукции, хотя существует растущая тенденция размещать их в районах добычи нефти. Некоторые из этих нефтепродуктов могут транспортироваться по суше трубопроводами, по железной дороге или автотранспортом, но значительная их часть перевозится на судах меньшего размера. Эти суда являются довольно специализированными, спроектированными для перевозки более простых очищенных продуктов, таких как бензин (или газолин), керосин, парафин, реактивное топливо, дизельное топливо, топочный мазут и смазочные масла. Некоторые побочные продукты нефтепереработки представляют собой химикаты, требующие использования танкеров меньшего размера. Они должны быть тщательно спроектированы и построены таким образом, чтобы не разрушаться от перевозимых химикатов и не загрязнять эти химикаты.
К категории танкеров относятся также некоторые из наиболее сложных судов в мире — газовозы. Они предназначены для перевозки либо сжиженного нефтяного газа, такого как бутан и пропан, либо сжиженного природного газа. Хотя большинство танкеров в мире перевозят нефть или газ, существуют и другие наливные грузы, включая химикаты, кислоты, растительные масла, вино, патоку и даже апельсиновый сок.
Фрахтовые ставки на перевозку наливных грузов также свободно согласовываются и колеблются в зависимости от рыночного спроса, однако рынок танкерного фрахта является отдельным и довольно сильно отличается от рынка сухих грузов.
КТО УЧАСТВУЕТ В ТОРГОВЛЕ?
Мы уже упоминали основных действующих лиц в мире торговли — профессионалов, таких как экспортеры и импортеры, грузоотправители и грузополучатели.
Поскольку речь идет о морской торговле, судовладелец, безусловно, является значимой фигурой. Большинство судов (но отнюдь не все) принадлежат компаниям. Некоторые могут владеть всего несколькими судами, в то время как другие могут иметь очень крупные флоты. Некоторые судовладельцы, особенно те, у кого небольшие флоты, или учреждения, купившие суда в качестве спекулятивных инвестиций, нанимают судовых менеджеров для управления своими судами.
Когда речь идет о массовых (навалочных/наливных) грузах, организация, фрахтующая судно (если только сам владелец не перевозит собственные грузы), называется фрахтователем. Фрахтователем может быть фактический экспортер или импортер, но также это может быть трейдер, действующий как посредник между ними. При перевозке массовых грузов обычно фрахтуется все судно целиком, хотя иногда встречается и частичный фрахт. Фрахтователь может взять судно на один рейс — в этом случае судовладелец обычно взимает плату за тонну груза или устанавливает люмпсум (общую сумму) за перевозку груза из пункта А в пункт Б. Однако фрахтователю может потребоваться большая гибкость, чем та, которую предоставляет рейсовый чартер, и тогда он наймет судно на условиях тайм-чартера. В этом случае плата обычно взимается за день в течение согласованного периода времени. Иногда у фрахтователя могут быть большие объемы груза для перевозки, и вместо заключения множества отдельных рейсовых чартеров он заключит с одним судовладельцем так называемый договор морской перевозки (ДМП). Владелец затем должен предоставлять суда по мере необходимости в соответствии с предварительно согласованным соглашением и графиком.
Судовладельцы и фрахтователи, участвующие в организации фрахтовой сделки, называются принципалами. Но обычно сама сделка по фрахтованию, называемая фикстурой, ведется от имени фрахтователя и судовладельца судовыми брокерами.
Для большей ясности брокера, представляющего владельца, часто называют брокером судовладельца, а того, кто действует от имени фрахтователя, — брокером фрахтователя. Термин "агент фрахтователя" используется, когда речь идет о представительстве в порту. Такие судовые брокеры могут быть (и часто являются) независимыми фирмами или компаниями. Однако среди крупных судовладельцев и фрахтователей довольно часто встречается, что брокеры, участвующие в переговорах, являются сотрудниками отделов внутри собственной компании принципала.
Ранее уже упоминалось о том, как линейные суда перевозят товары для ряда экспортеров. В этом случае лицо, фирма или компания, заключающая договор с владельцем, будет грузоотправителем, который может быть фактическим производителем или трейдером.
И снова, договор на перевозку этих товаров может быть организован отделом перевозок самого экспортера или же независимой фирмой или компанией, известной как транспортно-экспедиторская компания (или экспедитор). Такой экспедитор называется экспедитором или транспортно-экспедиторским агентом и может выполнять все необходимые действия от имени грузоотправителя. Такой экспедитор или агент выполнит все обязанности, которые экспортер требует для организации перемещения товаров от места производства до точки, где судовладелец принимает на себя ответственность.
Сейчас, когда большая часть генеральных грузов перевозится в контейнерах, функция транспортного экспедитора получила развитие: фирма или компания принимает на себя роль перевозчика, вместо того чтобы действовать как посредник. В этом случае она известна как оператор морского транспорта, не являющийся судовладельцем . Как следует из названия, он не владеет судами и может даже не владеть автомобильным транспортом. Однако он принимает на себя полную ответственность за перемещение товаров с завода экспортера прямо до склада импортера. Это достигается путем заключения договоров с перевозчиками и судовладельцами от своего имени. Здесь, наконец, определение юриста просто: оно описывает такого оператора как "считающийся перевозчиком, но фактически не являющийся перевозчиком". Вы часто будете видеть аббревиатуру NVOCC с дополнительной буквой "С". Она означает слово "common" (публичный, общего пользования), что требуется по закону в США и некоторых других странах. Публичный перевозчик — это тот, кто предлагает свои услуги широкой публике. Альтернатива — частный перевозчик по договору, например, судно, работающее по контракту с фрахтователем.
Существует еще одно определение — судовой оператор. Довольно распространена практика, когда компании, даже крупные, управляют судами так, как если бы они были их собственными, но фактически ими не владея. Это достигается путем фрахтования необходимых судов на условиях тайм-чартера или другой формы долгосрочного найма, известной как бербоут-чартер (фрахтование судна без экипажа). В этом случае оператора могут называть диспонентом (распоряжающимся владельцем), определяемым как лицо, "считающееся владельцем, но фактически им не являющееся". Такой статус предоставляет оператору гораздо большую гибкость для реагирования на изменения рынка. Другое преимущество заключается в том, что диспоненту не нужно изыскивать крупные суммы денег для покупки всех необходимых ему судов. Термин "судовой оператор" также используется в более общем смысле для собирательного обозначения судовладельцев, судовых менеджеров и операторов судов.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Ранее уже отмечалось, что спрос на судоходство является производным от спроса на товары, которые перевозят суда. Также подчеркивалось, что стоимость перевозки этих товаров, то есть фрахтовые ставки, согласовываются свободно, и вы можете услышать от экономистов утверждение, что международный фрахтовый рынок является максимально приближенным к модели совершенной конкуренции.
Часть этой конкуренции и проистекающие из нее колебания ставок напрямую связаны с предложением тоннажа (наличием судов). Если выражаться простейшими терминами: два судна и только один груз создают слабеющий рынок; два груза и только одно доступное судно создают крепнущий рынок. Основные колебания спроса на суда следуют за колебаниями спроса на сырьевые товары.
Такие колебания могут быть долгосрочными или краткосрочными и возникать по самым разным причинам. Например, плохой урожай зерна в одной части света может увеличить спрос на импорт в другой. И наоборот, рекордный урожай может дать противоположный эффект. Даже такое краткосрочное событие, как серьезная забастовка, способно создать внезапный спрос на определенный тип судов, что может вызвать последствия и эффект домино на других рынках.
Торговые рецессии могут оказывать глубокое влияние на спрос на суда. Политические решения, такие как корректировка странами ОПЕК объемов добычи нефти для влияния на цену сырой нефти, способны вызывать глобальные изменения в спросе на суда всех типов. Вспышка военных действий может создать внезапный и огромный рост спроса на тоннаж, что способно привести к резкому взлету фрахтовых ставок.