Из-за перенаправления потоков из охваченного напряженностью региона западное побережье Индии столкнулось с рекордными задержками и скоплением более 30 000 контейнеров
Эскалация военной напряженности в районе Ормузского пролива и прямая атака на порт Салала привели к масштабной перестройке маршрутов мировых контейнерных линий, пишет Trasporto Europa. Вынужденное перенаправление потоков вызвало коллапс пропускной способности в портах западного побережья Индии, где задержки обработки судов достигли 49 дней, и вынудило правительство страны вмешаться в ценообразование перевозчиков.
История вопроса:
Кризис на Ближнем Востоке в 2026 году меняет природу портовых заторов: глобальная равномерная перегрузка уступает место локальным геополитическим шокам, которые молниеносно распространяются по цепочкам поставок. Наиболее серьезным потрясением последних месяцев стала военная напряженность в Иране и акватории Персидского залива. Как показывают расчеты аналитиков Alphaliner, более 10% мирового линейного тоннажа прямо или косвенно затронуты изменением маршрутов из-за рисков в Ормузском проливе.
Судоходные компании в массовом порядке уводят суда из портов Персидского залива. Основной удар принимают на себя терминалы западного побережья Индии: Мундра, порт Джавахарлала Неру (JNPA, также известный как Нава-Шева) и Кандла. Объемы грузов, хлынувшие в эти гавани, кратно превышают их проектные мощности. Данные платформы мониторинга project44 фиксируют экстремальные значения: задержки прибывающих судов в Мундре могут растягиваться до 49 дней. В порту Джавахарлала Неру время ожидания отправки судов увеличилось на 118% по сравнению с периодом до начала кризиса.
Масштаб скопления грузов вдоль западного побережья Индии, по информации Business Standard, превысил 30 000 контейнеров, ожидающих отправки. Ситуация вынудила индийского морского регулятора начать расследование в отношении надбавок, которые перевозчики начали вводить для покрытия операционных рисков. Регулятор оценивает, насколько эти сборы соответствуют реальным условиям. Порт Диндеял в Кандле зафиксировал шквальный приток судов – 22 захода за 72 часа, включая перенаправленные рейсы из зоны конфликта. Администрация порта экстренно изыскивает дополнительные складские площади, чтобы избежать полного паралича операций.
Индийские таможенные органы также отреагировали на кризис экстренными мерами. Центральное управление по косвенным налогам и таможне (CBIC) выпустило циркуляр, упрощающий процедуру обработки экспортных грузов, которые не смогли достичь портов назначения в Персидском заливе. Документ вводит 15-дневный упрощенный режим для возврата таких контейнеров на склады экспортеров по процедуре «возврат в город». Таможня имени Джавахарлала Неру, обслуживающая крупнейший контейнерный терминал страны, констатирует критическое скопление экспортных товаров на терминалах, таможенных складах и площадках для хранения. Причина – массовая приостановка приема бронирований судоходными компаниями и фактическое закрытие портов в зоне конфликта.
Дополнительным ударом по логистике региона стало закрытие порта Салала в Омане после атаки беспилотников 11 марта. До инцидента Салала выполняла функцию ключевого перевалочного узла (хаба) в северной части Индийского океана, связывая Азию, Ближний Восток и Восточную Африку. Вынужденная приостановка заходов судов и перестройка перевалочных маршрутов привели к тому, что дополнительные объемы грузов хлынули в и без того перегруженные индийские порты. Транзитное время на направлении Персидский залив – Индия – Азия увеличилось, накладываясь на уже существующие задержки в портах.
Проблемы с перевалкой грузов фиксируются далеко за пределами Индийского океана. Тяжелая ситуация складывается в портах Восточной и Западной Африки. В Бейре (Мозамбик) и Конакри (Гвинея) среднее время ожидания судов составляет от 17 до 22 дней. Как отмечают операторы, изношенная инфраструктура, частые поломки кранов, высокая загруженность складов и погодные условия превращают временные задержки в затяжные простои. Высокий риск срыва сроков доставки грузов фиксируется также в Теме (Гана) и Мапуту (Мозамбик).
Среди крупнейших азиатских хабов лидером по среднему времени ожидания стал Шанхай. По оценкам наблюдателей, суда простаивают там в среднем около двух дней, с пиковыми значениями до пяти дней. Причина – сочетание высокой плотности трафика, неблагоприятных погодных условий и временных закрытий порта. В Пусане девятичасовое закрытие из-за сильного ветра в начале марта вызвало каскад задержек, затронувший последующие расписания. Китайские операторы указывают на прогнозируемые ветра силой 8-9 баллов по шкале Бофорта как на постоянный фактор неопределенности, способный в любой момент ограничить работу причалов.
Совокупность факторов – перегрузка, военные риски и изменение маршрутов – ведет к снижению эффективной пропускной способности мирового флота. Суда проводят больше времени в ожидании, сбиваются с графиков или следуют по более длинным маршрутам. Оборот контейнеров замедляется, что создает дефицит оборудования в ключевых точках.
На рынке фрахта, по прогнозам S&P Global на 2026 год, формируется асимметричная картина. Базовые ставки находятся под давлением слабого спроса и избытка тоннажа, но при этом они обременены множеством надбавок: за перегрузку порта, военные риски и другие сборы. Грузовладельцы также несут косвенные издержки в виде платы за простой и хранение контейнеров, заблокированных на терминалах из-за невозможности доставить их в порты Персидского залива.
Напомним, европейские судоходные компании начали платить йеменскому движению «Ансар Аллах» за гарантии безопасного прохода судов через Красное море. По данным отчета Sheba Intelligence, средний размер сбора составляет около $500 тыс. с судна. LR