Основные направления или сферы деятельности в коммерческом судоходстве, подпадающие под термин "судовое брокерское дело", можно условно разделить на шесть категорий профессиональной компетенции, перечисленных ниже.
- Покупка и продажа судна — брокерские операции по купле-продаже судов.
- После приобретения судно необходимо укомплектовать экипажем, обслуживать и управлять им, закупать судовое снабжение; после этого ему потребуются грузы.
- Если судно линейное, необходимо продвигать его услуги на рынке, оформлять грузовые документы и организовывать погрузку и выгрузку этих грузов. Все это подпадает под категорию линейного судоходства, которое осуществляется либо внутри самой линейной судоходной компании, либо независимыми линейными агентами.
- Если судно является сухогрузным трампом, поиск груза для судна или поиск судна под груз будет задачей брокеров в области фрахтования сухогрузных трампов.
- Для танкера потребуется брокер, специализирующийся на танкерном фрахтовании.
- Всякий раз, когда сухогрузный трамп или танкер заходит в порт, его интересы доверяются тем, кто специализируется на портовом агентировании.
Среди множества других предприятий, участвующих в коммерческом судоходстве, двумя наиболее значимыми являются экспортеры и те, кто их представляет, — транспортно-экспедиторские компании.
КУПЛЯ-ПРОДАЖА СУДОВ
Практически любое имущество, связанное с морем, может быть куплено и продано: от новых судов, заказанных на верфях, и старых судов, продаваемых на слом кеш-байерам и на скрап-площадки (ныне называемые "рециклинговыми предприятиями"), до подержанных судов для дальнейшей эксплуатации. Именно последняя категория составляет основную часть работы брокера по купле-продаже судов.
Купля-продажа, вероятно, является наиболее узкоспециализированным сектором судового брокерского дела, требующим всех обычных качеств искусного переговорщика в сочетании с обширными знаниями технических аспектов устройства судов.
Обычно брокер по купле-продаже работает только на одну сторону в сделке. Работая на потенциального покупателя, брокер должен хорошо разбираться в типах судов и быть хорошо осведомленным о недостатках и достоинствах конкретных проектов судов, верфей-строителей и механизмов, чтобы давать клиентам соответствующие рекомендации. Брокера также могут привлечь для консультаций по таким вопросам, как регистрация (выбор флага), классификация и источники финансирования.
Если брокер работает на продавца, он должен быть способен предложить судно максимальному числу потенциальных покупателей через их брокеров в кратчайшие возможные сроки.
В обеих ситуациях необходимо доскональное знание конъюнктуры рынка. Цель состоит в том, чтобы гарантировать, что покупатель не заплатит больше, чем необходимо, для приобретения нужного судна, или, наоборот, чтобы продавец получил максимально возможную цену.
Именно накопление знаний о рынке позволяет лидерам в области купли-продажи выступать в роли сюрвейеров-оценщиков стоимости судов, когда требуется экспертное заключение. Это может понадобиться правительствам, финансовым институтам, страховым андеррайтерам, нотариусам по делам о наследстве, арбитрам и юристам, нуждающимся в показаниях эксперта.
Это та область судового брокерского дела, которая требует одновременного применения множества навыков. Предпринимательская жилка необходима так же, как и технические знания, а также владение навыками сбора рыночной информации из всех источников. Последнее включает в себя не только данные о судах, предлагаемых к продаже, и недавно заключенных сделках, но и информацию о движении фрахтового рынка, которая может повлиять на цены судов. Поскольку всю эту информацию необходимо хранить и иметь возможность легко ее извлекать, понимание принципов работы баз данных и инструментов анализа является весьма полезным.
Брокеры по купле-продаже часто специализируются в определенных областях. Некоторые имеют дело исключительно с новыми судами, для чего необходимо досконально знать цены, предлагаемые верфями, наличие стапельных мест (мест для постройки) и условия платежа, предлагаемые покупателям. Другие брокеры могут работать на противоположном конце жизненного цикла судна и специализироваться на демонтаже (скрапинге, разделке на слом). Им необходимо знать, какие рециклинговые предприятия испытывают голод по тоннажу, а какие переполнены, поскольку это будет диктовать уровень предлагаемых цен. Те, кто работает на рынке подержанных судов (втором рынке), могут специализироваться на танкерах или балкерах или на более узких сегментах, таких как суда для разведки нефти, паромы, земснаряды и рыболовные суда.
Суммы денег, вовлеченные в сделки по купле-продаже, велики. Количество сделок, которые срываются, значительно превышает число успешных. Брокер должен уметь справляться с высоким уровнем фрустрации. Когда сделка все же заключается, вознаграждение может быть весьма привлекательным. Доход брокера формируется за счет комиссии от цены, уплаченной при завершении продажи. Все участвующие в сделке брокеры получают эту комиссию от продавца. Ставки комиссии варьируются от 2,5% для очень маленьких судов до 1% для более крупных.
Брокеры по купле-продаже сильны настолько, насколько хорошо у них поставлен учет и архивирование данных, поэтому безупречные, постоянно обновляемые данные необходимы. Вспомогательный персонал жизненно важен, и многие брокеры по купле-продаже начинали свою карьеру с ввода данных за клавиатурой компьютера.
СУДОВОЙ МЕНЕДЖМЕНТ (УПРАВЛЕНИЕ СУДАМИ)
Поддержание судна как действующей эксплуатационной единицы требует целого ряда специализированных услуг. В крупной судовладельческой компании эти функции обычно выполняются самой компанией.
Небольшие судовладельцы или организации, для которых эксплуатация судов не является основным видом деятельности, прибегают к услугам независимой судоходной менеджерской компании. Существует множество таких компаний, базирующихся в разных частях света. В их штате есть все необходимые отделы для предоставления эффективных услуг, за что они взимают плату. Кроме того, они могут привлекать специалистов по субподряду для выполнения определенных аспектов эксплуатации. Благодаря своим масштабам, они обычно способны привлекать руководителей высшего класса, а большое количество судов, находящихся под их управлением, позволяет им пользоваться эффектом масштаба.
Конечно, перед судовладельцем среднего размера возникает дилемма: ему приходится взвешивать выгоды от использования собственного персонала, над которым он имеет прямой контроль, и сопоставлять их с экономией от привлечения третьей стороны для управления своими судами. Иногда эта проблема решается путем передачи на субподряд лишь части управленческих функций, что возможно благодаря четкому разграничению между различными видами деятельности в судовом менеджменте. Крюинг (комплектование экипажа) является ярким примером такого частичного субподряда.
Другим успешным механизмом, позволившим судовладельцу среднего размера преодолеть отсутствие эффекта масштаба, стало заключение договоров на управление судами других владельцев силами того же персонала, который занят обслуживанием собственных судов владельца. Это отличается от пулинговых соглашений (объединения судов), которые многие владельцы принимают для коммерческой эксплуатации своих судов, поскольку при таком типе соглашения реальное управление судном остается за владельцем.
Компании по управлению судами делятся на две основные категории. Один тип — это судовладельческая компания, которая управляет собственными судами и предлагает те же услуги другим судовладельцам. Другой тип — это компания, у которой нет собственных судов и которая предоставляет исключительно услуги по управлению судами судовладельцам.
В любом случае, функция управления судами одинакова и включает следующие шесть компонентов:
- Крюинг (комплектование экипажем);
- Судовое снабжение (снабжение запасами);
- Технический менеджмент (техническое обслуживание);
- Страхование;
- Операции (эксплуатация);
- Коммерческий менеджмент (коммерческая эксплуатация).
Могут также предлагаться другие услуги, такие как обучение и консалтинг.
Назначение на управление судами согласовывается индивидуально в соответствии с требованиями принципалов. Стандартное соглашение о судовом менеджменте, SHIPMAN 2009, подробно описывает все задачи, которые может быть призван выполнять судовой менеджер.
Крюинг (комплектование экипажа)
Некоторые судовладельцы нередко заключают договор с судоходной менеджерской компанией только на крюинг (услуги по укомплектованию экипажа). Это особенно популярно среди тех традиционных морских стран, которые разрешают переводить суда под флаги приемлемых открытых регистров (удобные флаги). Судовладелец получает возможность сочетать преимущества национального флага с более либеральными требованиями к национальности судового персонала. Для британских судовладельцев популярными флагами стали остров Мэн, Гибралтар и Бермудские острова.
Такие судовладельцы осуществляют основные аспекты управления судами, но доверяют крюинг офшорной компании. Такие страны, как Филиппины, предоставляют услуги по обеспечению экипажами, что, по сути, является невидимым экспортом.
Отдел крюинга отвечает за проверку дипломов и сертификатов компетентности офицерского состава, а также собирает рекомендации с предыдущих мест работы. Он также проверяет, соответствуют ли квалификации моряков должностям, на которые они назначаются на судне.
Отпуск является важной частью контракта моряка, и отдел крюинга должен обеспечить проведение смены экипажей таким образом, чтобы никогда не задерживать суда. Организация проезда для моряков, прибывающих на судно или покидающих его, также входит в обязанности отдела крюинга.
Менеджеры должны гарантировать, что все члены экипажа своевременно получают причитающуюся им заработную плату. Это важнейшая задача для тех, кто отвечает за крюинг. Не менее важно обеспечить своевременную выплату тех частей заработной платы, которые должны отправляться семьям моряков на родину. Они называются аллотами (переводами семье), и в некоторых юрисдикциях принято отправлять домой определенный процент заработной платы экипажа.
Судовое снабжение
Судовое снабжение подразделяется на две категории: предметы, связанные с экипажем, и предметы, связанные с эксплуатацией судна. Часть последних может относиться к ведению технического отдела.
Для экипажа очевидными предметами являются еда и напитки, что некоторые до сих пор называют "провизией", но сейчас чаще используется термин "продовольственное снабжение". Это может быть сложной задачей, поскольку каждая национальность имеет свои пищевые предпочтения, часто обусловленные религиозными или культурными потребностями. Во многих случаях командованию судна выделяется бюджет, в рамках которого оно имеет высокую степень самостоятельности при закупке припасов. Тем не менее, тщательный контроль необходим. Другие предметы снабжения для экипажа включают постельное белье, уборочный инвентарь и кухонную утварь.
Для самого судна снабжение далее делится на две категории: палубное снабжение и снабжение машинного отделения. Палубное снабжение включает материалы, необходимые для грузовых операций, такие как тросы для крепления (найтовки) и сепарационный материал (деревянный). Специализированные предметы, такие как материалы для зачистки танков и рефрижераторного оборудования, а также краски и другие материалы для текущего технического обслуживания, относятся к категории палубного снабжения. Снабжение машинного отделения включает смазочные масла, однако запасные части обычно находятся в ведении технического отдела.
Технический отдел
Именно в этом отделе с наибольшей вероятностью можно встретить бывших судовых офицеров, имеющих значительный опыт плавания. Отдел часто подразделяется на две секции. Одна находится под управлением морского суперинтенданта, обычно бывшего капитана дальнего плавания. Другая управляется инженером-суперинтендантом, как правило, бывшим старшим механиком.
Соответствующие обязанности этих двух секций, вероятно, очевидны. Инженеры-суперинтенданты занимаются всеми судовыми механизмами, часто включая грузоподъемное оборудование, а иногда и электронные навигационные приборы. Морские суперинтенданты отвечают не только за состояние корпуса судна, но и за своевременное прохождение классификационных освидетельствований.
Еще одна жизненно важная роль — немедленно реагировать, если какое-либо судно, находящееся под их управлением, попадает в аварию. Сотрудники технического отдела привыкли в короткий срок вылетать на другой конец света, чтобы оказать помощь судну, терпящему бедствие.
Страхование
Страхование является второй по величине статьей расходов судовладельца. Персонал, занимающийся этим аспектом, должен обладать высокой квалификацией. Морское страхование подразделяется на две четкие категории. Первая — это страхование самого судна. Оно называется страхованием корпуса и механизмов. Учитывая высокую стоимость судов, даже небольшое снижение ставки премии может сэкономить значительные суммы денег, однако поиск наилучшего страхового покрытия требует значительных знаний и опыта. Самым известным поставщиком страхования корпуса и механизмов является Ллойд в Лондоне. Страхование у Ллойда осуществляется индивидуальными андеррайтерами, объединенными в синдикаты, и доступ к ним возможен только через брокера Ллойда. Морское страхование также может быть организовано через страховые компании, и именно страховой отдел судоходной менеджерской компании должен обеспечить наилучшие условия сделки.
Другим типом страхования является форма страхования гражданской ответственности, поскольку оно покрывает любые претензии, предъявленные судну другой стороной (лицом или компанией). Примеры включают претензию портовых властей к судну за повреждение причала и иск о телесных повреждениях со стороны члена экипажа, alleging халатность со стороны судовладельца. Кроме того, покрываются претензии грузовладельцев, когда их товары не прибывают в том же "внешне в хорошем состоянии".
По историческим причинам лондонский Ллойд не был заинтересован в предоставлении такого типа страхования, поэтому судовладельцы сами сформировали ассоциации взаимного страхования и возмещения убытков, universally называемые Клубами P&I. Protection (Защита) — это юридическая помощь, предоставляемая для отражения необоснованных претензий. Indemnity (Возмещение) покрывает выплаты владельцам по любым обоснованно предъявленным и урегулированным претензиям третьих сторон. Поскольку одновременно в производстве всегда находится несколько претензий третьих сторон, отдел страхования постоянно занят.
Операции (Эксплуатация)
Судно управляется именно этим отделом. Он поддерживает связь с коммерческой службой и планирует рейсы; он принимает решения по бункеровке (снабжению топливом); он назначает портовых агентов. В целом, он делает все необходимое, чтобы превратить работу других отделов в действующую единицу (часть бизнеса) в открытом море.
Отдел эксплуатации должен всегда поддерживать тесный контакт с другими отделами. Было бы непрофессионально со стороны отдела эксплуатации планировать длительный рейс как раз тогда, когда технический отдел запланировал постановку судна в док на некоторый период.
В некоторых компаниях коммерческая служба является неотъемлемой частью отдела эксплуатации, который в конечном итоге решает, на каком направлении работать. Брокеры, ищущие грузы, получают полномочия на ведение переговоров от коммерческой службы в отделе эксплуатации.
Работа в судовом менеджменте варьируется от несложных задач до узкоспециализированной деятельности. Многие технические должности являются естественным выбором для судовых офицеров, когда они переходят на береговую работу.
Для судового менеджмента не существует установленного сбора или процентной комиссии. Вознаграждение менеджера является предметом переговоров на момент назначения.
МКУБ (Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения)
Не имеет значения, управляется ли судно его фактическим владельцем или третьей стороной. Стандарт управления оказывает глубокое влияние на состояние судна и на то, насколько безопасно и эффективно оно эксплуатируется.
Небрежные судовладельцы и менеджеры эксплуатируют небезопасные суда, и именно такие суда чаще всего попадают в инциденты, вызывающие серьезные опасения. Даже компании, от которых ожидается работа по самым высоким стандартам, могут допустить проникновение недобросовестных методов в свои процедуры.
Признавая это и стремясь уменьшить количество опасных инцидентов, Международная морская организация (ИМО) включила раздел в Конвенцию СОЛАС, который требует от судовых операторов соблюдения кодекса практической деятельности.
Известный как Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) , он требует, чтобы операторы судов проходили аудит и одобрение своих процедур управления на берегу и на море у инспекторов, действующих от имени государства флага. Если они удовлетворяют инспекторов, компания получает документ о соответствии для берегового офиса, а каждое судно также проходит аудит и инспекцию перед выдачей ему свидетельства об управлении безопасностью.
Прохождение инспекций — это не простая формальность. Компания и ее суда должны быть способны продемонстрировать полное соответствие требованиям СОЛАС, МАРПОЛ и местных нормативных актов, регулирующих условия и подготовку на борту судов. Весь экипаж должен быть надлежащим образом обучен выполнению своих обязанностей и иметь соответствующие дипломы и сертификаты.
МКУБ был впервые введен для компаний, эксплуатирующих пассажирские суда и танкеры. Балкеры последовали вскоре после этого, а в июле 2002 года действие кодекса было распространено на все типы судов. Согласно условиям МКУБ, каждый судовой оператор должен назначить назначенное лицо на берегу. Его роль заключается в обеспечении связи между судном и высшим руководством. Обычно назначенным лицом является старший суперинтендант, но компании могут устанавливать свои собственные порядки. В очень крупных менеджерских компаниях может быть несколько назначенных лиц, каждое из которых отвечает за определенную часть флота.
Кодекс ОСПС
Международный кодекс по охране судов и портовых средств является частью Конвенции СОЛАС и был разработан ИМО в ответ на озабоченность вопросами безопасности и терроризма, особенно после терактов в Нью-Йорке в сентябре 2001 года. Он также затрагивает две другие проблемы, которые вызывали беспокойство в течение многих лет: пиратство и безбилетные пассажиры. Кодекс вступил в силу 1 июля 2004 года.
Кодекс ОСПС имеет два направления: суда валовой вместимостью более 500 рег.т и порты. Правительства и морские администрации должны назначать признанные организации по безопасности для сертификации мер охраны, принятых в портах. Кодекс также распространяется на береговые офисы судоходных компаний. Каждое национальное правительство само решает, какой тип организации может стать признанной организацией по безопасности. В Великобритании, например, только Морская и береговая охрана имеет полномочия проверять суда, но многие государства флага делегировали эту работу классификационным обществам. Панама, с другой стороны, предоставила монополию специализированной охранной компании.
Как суда, так и порты должны пройти оценку уязвимости (оценку рисков), после чего разрабатывается план охраны. Признанная организация по безопасности рассматривает план, и после успешного осмотра и аудита порта или судна выдается свидетельство. Государства порта могут отказать в заходе любому судну, не имеющему такого свидетельства, включая суда, прибывающие из портов, которые не были сертифицированы как соответствующие кодексу.
На практическом уровне как порты, так и суда работают в условиях трехуровневого режима охраны, при котором принимаемые меры соответствуют уровню угрозы безопасности. В большинстве случаев порты и суда функционируют на самом низком уровне охраны до тех пор, пока разведывательные данные не укажут на необходимость повышения уровня.
Линейное судоходство
Институт называет этот сектор судоходного бизнеса линейным судоходством, а не линейным агентированием. Выполняется ли эта работа собственными силами компании или через агентов, она остается одинаковой по содержанию. Существует стандартное соглашение о линейном агентировании, разработанное международной ассоциацией агентов, известной как Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (ФОНАСБА). Это соглашение рекомендуется Балтийским и Международным морским советом (БИМКО).
В соглашении подробно излагаются обязанности линейного агента. Наиболее важные из них перечислены ниже вместе с соответствующими разделами соглашения.
- Маркетинг и продажи — разделы 3.10–3.14
- Документооборот — раздел 3.15
- Обслуживание судна — разделы 3.20–3.29
- Учет и контроль оборудования (контейнерного парка) — разделы 3.30–3.38
- Бухгалтерский учет и финансы — разделы 3.40–3.47
Соглашение ФОНАСБА является всеобъемлющим в своем описании обязанностей агента, но возможны вариации. Например, агента могут привлечь только для работы с прибывающими грузами на его территории. И наоборот, он может иметь дело только с отправляемыми грузами. Агент может быть вовлечен только в продажи и маркетинг, как это было бы в случае, если бы он базировался в Швейцарии, Австрии, Зимбабве или любом другом не имеющем выхода к морю регионе. Таких агентов часто называют агентами в глубине страны (хинтерланд-агентами).
Линейная работа является самым трудоемким сектором судоходного бизнеса и может включать обработку сотен отдельных партий груза за короткий промежуток времени. Каждая из них потребует выполнения нескольких обязанностей, включая, в случае отправляемых грузов, прием заявок на перевозку (букирование груза). Среди задач — расчет фрахта, проверка коносаментов и отслеживание перемещения контейнеров. При работе с прибывающими грузами важнейшей задачей является обеспечение передачи груза законному держателю коносамента.
Контейнеризация, возможно, резко сократила объем физических операций, выполняемых на причале, но она значительно увеличила объем работы, проходящей через офис линейного агентства. Следовательно, линейное судоходство предоставляет множество видов работ, начиная от поддержания тесных связей с самим судном и заканчивая задачами, удаленными от причальной стенки.
Вознаграждение независимого линейного агента представляет собой комиссию с валового фрахта, заработанного судном. Отдельные аспекты общей задачи линейного агентирования могут быть предметом переговоров.
Фрахтование сухогрузных трампов
Предположим, что есть один брокер, представляющий фрахтователя, который ищет суда для перевозки грузов своего принципала. Другой брокер представляет судовладельца, который ищет грузы для загрузки судов своего принципала. Так бывает не всегда, но часто.
Они могут быть эксклюзивными брокерами; другими словами, соответствующие принципалы проводят все свои сделки через них. Такое назначение требует от брокера консультировать принципала и обеспечивать наилучшую возможную сделку в каждом случае. Эксклюзивность может быть полной или может распространяться только на одну часть света, поэтому принципал может использовать одного брокера в Лондоне, другого в Нью-Йорке и третьего в Гонконге.
В качестве альтернативы принципалы могут размещать свой бизнес через нескольких брокеров, которые в этом случае называются конкурирующими брокерами, поскольку они соревнуются друг с другом, чтобы предложить принципалу подходящий бизнес.
Еще одна категория — промежуточный брокер, который может быть частью цепочки, связывающей брокеров по обе стороны от него. Они встречаются реже, чем раньше, потому что современные средства связи делают контакт с другого конца света таким же простым, как местный телефонный звонок. Промежуточный брокер также может использоваться в тех случаях, когда этот брокер является единственным связующим звеном между двумя принципалами.
Самый эксклюзивный брокер — это сотрудник компании принципала. Это довольно распространено. Например, многие крупные зерновые компании имеют собственные фрахтовые отделы.
При использовании внешнего брокера принципал сталкивается с определенной дилеммой. Если он пользуется услугами эксклюзивного брокера, принципал получает источник консультаций и обслуживания, конкретную лояльность. Эта лояльность мотивирована пониманием того, что в случае плохого обслуживания под угрозой окажутся все связи. Однако может существовать практическое ограничение того, какую часть рынка один брокер способен охватить за ограниченное время.
С другой стороны, размещая свой бизнес у многих брокеров, принципал может чувствовать, что рынок полностью охвачен. Стимул для брокеров заключается в том, чтобы работать как можно усерднее и быстрее, чтобы первыми предложить принципалу подходящий бизнес. Это, однако, означает, что принципал может получать меньше объективных консультаций.
Будь то эксклюзивные, конкурирующие или промежуточные брокеры, работают ли они сами по себе или на фрахтователя, у всех есть одна общая обязанность: они должны знать свой рынок. Это не просто означает знание своего направления торговли, но и понимание того, как внезапный спрос в другой части света на совершенно другой товар может вызвать рост ставок в их собственном направлении.
Хотя личные переговоры в зале Балтийской биржи уступили место электронным средствам связи, фрахтование по-прежнему остается, по сути, деятельностью, осуществляемой между людьми, и требует сильной способности внушать доверие. Коллеги-брокеры ищут человека, слову которого можно доверять. Принципалы, кроме того, ищут скорость, эффективность и здравые советы. Выносливость также необходима, поскольку фрахтование — это деятельность, осуществляемая по всему миру во многих часовых поясах. Нью-Йорк отстает от Лондона на пять часов. Токио заканчивает работу как раз в тот момент, когда начинается рабочий день в Европе — брокер по фрахтованию не может рассчитывать на работу с девяти до пяти.
Брокерская комиссия в размере 1,25% каждому из брокеров, участвующих в сделке, является обычной практикой при фрахтовании сухогрузов.
Фрахтовый отдел состоит не только из брокеров. Их поддержка, обычно называемая пост-фикстурным отделом или бэк-офисом, требует людей, которые могут преобразовать переписку в письменный договор — чартер-партию (договор фрахтования), готовую к подписанию принципалами. Многие ведущие брокеры начинали свою карьеру именно с такой работы.
Танкерное фрахтование
Большая часть того, что было сказано о фрахтовании сухогрузных трампов, применима и к танкерам, за исключением того, что танкерное фрахтование является узкоспециализированной областью. Многие из этих судов ограничены перевозкой одного вида груза, в то время как фрахтователями часто выступают крупные нефтяные компании. Брокер обычно находится между двумя принципалами, каждый из которых обладает глубоким знанием этого сектора торговли.
Срочность, кажется, является неотъемлемой чертой мира сырой нефти. Промежуток времени между поступлением предложения на рынок и заключением сделки обычно очень короткий. Фрахтователи, как правило, больше озабочены скоростью поиска подходящего судна. Эксклюзивные брокеры в танкерном секторе встречаются редко.
Как и при фрахтовании сухогрузов, обычная брокерская комиссия при танкерных сделках составляет 1,25% на каждого брокера.
Портовое агентирование
Этот сектор индустрии требует круглосуточного труда. Почти две трети судов прибывают и отправляются в нерабочее время. Тем не менее, особое удовлетворение от работы проистекает из непосредственного взаимодействия с судами и их экипажами.
Когда судно заходит в порт для погрузки или выгрузки, значительный объем работы должен быть выполнен до, во время и после этого захода. Владелец судна, вероятно, находится далеко от данного порта, поэтому он доверяет судовое снабжение и обслуживание агенту, который, по сути, становится "продленной рукой" владельца.
Первая задача агента — согласовать действия с портовыми властями, которым необходимо выплачивать значительные суммы денег в виде портовых сборов за использование порта. Обязанности могут включать организацию причала и взаимодействие с теми, кто будет непосредственно грузить или выгружать грузы.
Агент обычно встречает судно по прибытии независимо от времени суток. В прошлом, за исключением лаконичного обмена радиотелеграммами, это был бы первый контакт между агентом и капитаном судна. Сегодня, благодаря радиотелефонной связи и мобильным телефонам, вполне вероятно, что до прихода судна состоится несколько обменов информацией. В ходе этих разговоров обсуждаются договоренности, сделанные агентом, и основные потребности судна. Однако эта первая встреча важна, поскольку необходимо уладить таможенные и иммиграционные формальности. Также важным будет вручение капитану наличных денег для судна, а также судовой почты, которую с нетерпением ждет экипаж.
Необходимо организовать доставку судового снабжения и запасных частей, а также пройти с ними таможенную очистку. Могут потребоваться сервисные инженеры для обслуживания судового оборудования, а такие обыденные задачи, как организация стирки белья, также входят в обязанности агента. Члены экипажа могут нуждаться в медицинской или стоматологической помощи. Агенту также может потребоваться применить свои дипломатические навыки, чтобы вызволить из-под стражи тех членов экипажа, которые провели время на берегу неблагоразумно. Действительно, нет предела видам деятельности, в которые может быть вовлечен агент и в которых его знание местных условий неоценимо.
На протяжении всего этого времени агент будет держать владельца в курсе событий о ходе работ и давать любые рекомендации, которые могут помочь в важнейшей задаче — обеспечить оборот судна в кратчайшие возможные сроки.
Работа не заканчивается после ухода судна. Сторонам, вероятно, потребуется таймшит (ведомость учета стояночного времени) — запись того, как была потрачена каждая минута пребывания судна в порту. На его основе будет рассчитана сумма демереджа (платы за простой) или диспача (премии за досрочную обработку), если таковые имеются.
Все счета, которые были оплачены от имени судна, необходимо собрать воедино. Затем предстоит задача составления дисбурсментского счета для представления владельцу. Разумный агент заранее получит значительные суммы денег авансом, и в дисбурсментском счете будет указано, сколько еще требуется агенту или сколько он должен вернуть владельцу.
Вознаграждение агента обычно представляет собой гонорар, часто основанный на тарифной сетке (ставках). В свое время эти тарифы были обязательными, и некоторые из них поддерживались правительствами, хотя сегодня любая форма фиксирования цен запрещена. Таким образом, тариф служит не более чем ориентиром. Шкала, как правило, зависит от размера судна плюс любые более сложные обязанности, которые агенту, возможно, придется выполнять. Размер судна может не определять фактический объем вовлеченной работы. Однако всегда считалось, что такие шкалы отражают концепцию, согласно которой, чем крупнее судно, тем больше ответственность агента.
Портовому агенту часто приходится разрешать конфликт интересов. Фрахтователь трампа или танкера часто оговаривает, что судовладелец должен назначить агента, номинированного фрахтователем. Для удобства в переговорах это часто называют "агентом фрахтователя" , что создает ошибочное впечатление. С точки зрения закона, агент представляет владельца или диспонента судна. Возможно, проще думать о том, что агент представляет судно.
Фрахтователи требуют этого права номинации по нескольким причинам. Например, фрахтователю танкера необходимо максимально эффективно использовать нефтяной причал, и он хочет получать информацию о позициях судов только из одного источника — от известного эксперта, которому они доверяют. Кроме того, нефтяные объекты — это уязвимые и чувствительные с точки зрения безопасности места, и ограничение числа людей, стремящихся получить доступ, упрощает обеспечение безопасности. В других сферах торговли фрахтователь может быть озабочен тем, чтобы не делиться информацией о своем бизнесе с агентом, назначенным владельцем.
Неудивительно, что фрахтователь ожидает чего-то взамен от номинированного им агента. Очевидно, что фрахтователь будет получать такой же постоянный поток информации о ходе погрузки или выгрузки судна, как и владелец. Фрахтователь может быть уверен, что обработка его груза находится в опытных руках. Однако, очень редко, агент может оказаться перед дилеммой. Может возникнуть ситуация, когда закон об агентировании требует, чтобы агент встал на сторону владельца против тех самых людей, которые настояли на назначении этого агента. В таких случаях профессионализм агента подвергается испытанию.
Как упоминалось ранее, единственный случай, когда агент не представляет владельца судна, — это когда судно находится в тайм-чартере. В этом случае агент представляет тайм-чартерного фрахтователя или диспонента и должен выполнять все обычные обязанности по судну. Бывают случаи, когда владелец хочет, чтобы было сделано что-то дополнительное. Тогда вполне обычно, что владелец договаривается с агентом, работающим на тайм-чартерного фрахтователя, о выполнении этой работы. Это вполне допустимо, если только не возникает конфликта интересов.
Бывают редкие случаи, когда судовладелец просто не удовлетворен агентом, назначенным фрахтователем. При таких обстоятельствах владелец назначит наблюдающего агента, иногда называемого защитным агентом. Они будут контролировать работу, выполненную агентом, назначенным фрахтователем, и выполнять любые обязанности, которые владелец не готов доверить агенту фрахтователя. Вы увидите, что назначение наблюдающего агента предусмотрено в шкале агентских сборов.
Все обязанности портового агента также выполняются портовым линейным агентом. Они включены в договор линейного агентирования.
По сути, практические аспекты работы портового агента делают ее наилучшей возможной основой для карьеры в любой другой отрасли судоходного бизнеса.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
За исключением случаев, когда какое-либо из вышеупомянутых шести направлений деятельности выполняется отделом в собственном офисе принципала, между ними существуют отношения принципала и агента.
По сути, агент представляет ценность для принципала только до тех пор, пока он может выполнять работу более эффективно, чем сам принципал, и делать это так же хорошо или лучше, чем любой другой агент в данной местности.