Помимо рассмотрения самих судов и рынков, на которых организуется их коммерческая деятельность, этот блог исследует географию морского и торгового мира. В ней рассматриваются некоторые правовые аспекты работы в судоходном бизнесе и, поскольку любая коммерция в конечном итоге связана с деньгами, затрагиваются основы бухгалтерского учёта и корпоративные структуры.
Читателям рекомендуется держать под рукой простой школьный атлас для справки. Цель этой главы — выделить те элементы, которые оказывают влияние на морские вопросы.
В традиционной географии основное внимание уделяется изучению суши, а океаны рассматриваются лишь как голубые пространства, разделяющие массивы суши. В судоходстве же интерес сосредоточен на морях, прибрежных зонах и любых других географических факторах, влияющих на отрасль.
Океаны и моря
Морей существует великое множество. Это и Северное море, и Средиземное море, и Южно-Китайское море, и Красное море, и Карибское море. Океанов насчитывается пять. Взгляните на контурную карту мира. Вы увидите:
- Атлантический океан
- Тихий океан
- Индийский океан
- Северный Ледовитый океан
- Антарктический (или Южный) океан
Континенты
Существует семь континентов, которые в порядке убывания площади суши располагаются следующим образом:
• Азия
• Африка
• Северная Америка
• Южная Америка
• Европа
• Антарктида
• Австралия
Широта и долгота
На контурной карте мира также можно заметить, что нанесены некие прямые линии. Чтобы понять значение этих линий, прежде всего важно уяснить, каким образом мореплаватели определяют своё местоположение в любой точке Земли.
Для определения позиции необходимо обратиться к универсальной координатной сетке. Линии, идущие с востока на запад, называются параллелями, или параллелями широты. Линии, идущие с севера на юг, от Северного полюса к Южному, называются меридианами, или меридианами долготы.
Существует 360 меридианов долготы, каждый из которых обозначается градусом (°); каждый градус делится на 60 минут ('), а каждая минута — на 60 секунд ("). Обратитесь теперь к карте и отметьте линию, идущую с севера на юг, прорезающую Англию. Эта линия проходит через юго-восточный пригород Лондона, называемый Гринвич, где в 1675 году была основана знаменитая астрономическая обсерватория. Данная линия является нулевой долготой (0°) и называется Гринвичским меридианом или начальным (нулевым) меридианом. Таким образом, долгота указывается как определённое количество градусов, минут и секунд к востоку или западу от Гринвичского меридиана.
Земля совершает полный оборот вокруг своей оси за 24 часа, и, таким образом, видимое перемещение солнца за один час составляет 15° долготы.
Очевидно, что 180° западной долготы — это то же самое, что и 180° восточной долготы. Время, за которое Земля в своём суточном вращении достигает этой долготы, составляет 12 часов. Именно поэтому на карте присутствует ещё одна вертикальная линия, которая, однако, является не совсем прямой. Это Линия перемены дат. Если пересечь эту линию с востока на запад, дата сдвигается назад, в результате чего два следующих друг за другом дня носят одно и то же название. При пересечении линии в обратном направлении сутки как бы теряются. Линия проведена с изгибами, чтобы избежать прохождения через территории государств, что создало бы неудобства для их населения.
Что касается широты, то нулевая линия (0°) — это экватор. Координаты указываются как определённое количество градусов северной или южной широты. Северный полюс и Южный полюс находятся на 90° северной и южной широты соответственно. Параллели широты служат ещё одной цели, поскольку расстояния в море измеряются в морских милях. Одна морская миля равна одной минуте (1') широты. Таким образом, если вы пройдете 60 миль точно на север или юг, ваша широта увеличится на один градус (1°).
Соответственно, скорость в море измеряется в узлах. Один узел равен одной морской миле в час.
Карты (Навигационные карты)
Поскольку Земля является сферой, её изображение на плоском листе представляло для картографов проблему. Существует несколько способов решения этой задачи, известных как картографические проекции. Проекция, с которой вы, скорее всего, столкнетесь в судоходном бизнесе — это проекция Меркатора, названная по имени изобретателя, географа XVI века. Проекция Меркатора основана на идее обертывания глобуса цилиндром из бумаги и проецирования на него изображения земной поверхности. Однако она искажает размеры, потому что чем дальше от экватора, тем крупнее выглядят объекты.
Для судоводителей это не является проблемой, поскольку они измеряют расстояния по шкале широты, расположенной по краю карты, которая искажается с той же скоростью, что и остальные объекты.
В настоящее время новые суда оснащаются электронной картографической навигационно-информационной системой (ЭКНИС). Это оборудование позволяет совмещать карту и радиолокационную информацию на одном экране, что облегчает навигацию. Кроме того, картографическая информация может автоматически обновляться с использованием данных, передаваемых через спутники.
Все суда обязаны по Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) использовать официальные карты, выпускаемые национальными гидрографическими службами, такими как Гидрографическое управление Великобритании. Традиционно они назывались адмиралтейскими картами. Электронные картографические системы связывают данные с судового оборудования глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС) с картой, отображаемой на компьютере.
Согласно СОЛАС, внедрение ЭКНИС становится обязательным на всех судах по скользящему графику. Каждое торговое судно должно быть оснащено ею к 1 июля 2018 года. ЭКНИС должна быть способна отображать официальные электронные навигационные карты (ЭНК), но также может использовать неофициальные карты, выпускаемые в коммерческих целях.
Время
Ранее уже упоминалось, каким образом вращение Земли приводит к тому, что местное время суток меняется в зависимости от того, где находится наблюдатель.
В большинстве карт часовых поясов за точку отсчёта принят полдень на Гринвичском меридиане; это время известно как среднее время по Гринвичу (GMT). Для удобства моряки переводят стрелки своих часов при пересечении судном часовых поясов, однако в навигации всегда используется GMT. Эта традиция берёт начало в доэлектронную эпоху, когда судовой хронометр — исключительно точные часы — устанавливался по GMT и никогда не переводился.
Страны Европы и Северной Америки испытывают значительные изменения продолжительности светового дня в зависимости от сезона. Зимой там долгие ночи и короткие дни, а летом — наоборот. В этих странах переводят стрелки часов, весной сдвигая их на час вперёд. Это часто называют переходом на летнее время (или декретным временем). В октябре стрелки возвращают обратно. Современные компьютеры переводят часы автоматически.
Часовые пояса и перевод часов являются важным фактором для тех, кто работает в судоходном бизнесе, особенно при согласовании чартера и временных лимитов, которые являются неотъемлемой частью оферт и контр-оферт. Например, нью-йоркский фрахтовый рынок отстаёт от лондонского на пять часов. Лондонскому брокеру, желающему обсудить рыночную информацию с коллегой в Нью-Йорке, следует подождать несколько часов после прихода в офис, так как иначе его визави в Нью-Йорке будет ещё спать. С другой стороны, японские партнёры лондонского брокера к этому времени уже могут направляться домой, поскольку офисы в Токио уже закрываются. В США существуют свои сложности — на её территории пять часовых поясов, а в России их девять.
Приливы и отливы
Явление приливов и отливов имеет важнейшее значение в судоходстве. Приливы и отливы возникают из-за того, что гравитация Луны взаимодействует с гравитацией самой Земли. В большинстве районов мира наблюдаются два прилива (полные воды) и два отлива (малые воды) ежесуточно. Гравитационное воздействие Солнца также оказывает влияние, и когда притяжение Солнца действует в одном направлении с притяжением Луны, уровни полных вод становятся очень высокими, а уровни малых вод — очень низкими; такие приливы называются сизигийными. Когда же Солнце и Луна не действуют согласованно, колебания уровня (величина прилива) невелики, и такие приливы именуются квадратурными. Сизигийные приливы случаются примерно два раза в месяц.
Величина прилива (разность уровней между полной и малой водой) варьируется от места к месту. В Лондоне амплитуда сизигийного прилива между полной и малой водой составляет около 6,5 м, а амплитуда квадратурного прилива — 4,3 м. Сравните это с заливом Фанди — проливом между Новой Шотландией и Нью-Брансуиком в Канаде, где амплитуда сизигийного прилива превышает 15 м. И напротив, в Средиземном море наибольшая амплитуда прилива составляет менее 1 м.
Время обращения Луны вокруг Земли не равно точно суткам, поэтому время наступления приливов и отливов меняется. Это можно точно рассчитать, благодаря чему почти все порты мира издают таблицы приливов. Такие таблицы представляют жизненно важный интерес для судоходства, поскольку подъем и спад воды определяют глубину на акватории порта. Это диктует условия захода судов в порт и указывает моменты, когда вода становится слишком мелкой для данной осадки судна.
В некоторых портах глубина в полную воду достаточна для входа судна, однако при падении уровня (во время отлива) судно садится на грунт. Это нашло отражение в чартерном термине NAABSA — не всегда на плаву, но в безопасности на грунте (Not Always Afloat But Safely Aground). Влияние квадратурных приливов может серьезно сказаться на портах категории NAABSA, поскольку судно, близкое к верхнему пределу разрешенной осадки, может без труда войти в порт в достаточно высокий прилив, но затем оказаться заблокированным на несколько дней, если квадратурный прилив наступит во время его стоянки у причала.
Один из способов, с помощью которого некоторые порты решили проблему приливов и обеспечили нахождение судов на плаву в течение всего времени их пребывания, — это строительство закрытых (бассейных) доков. Это крупные котлованы, вырытые в суше, которые могут быть изолированы от приливно-отливных колебаний уровня с помощью шлюзовых ворот (доковых ворот). Это дорогостоящее решение, но преимущества перевешивают затраты, поскольку оно позволяет принимать крупные суда без риска посадки на грунт. Кроме того, благодаря постоянству уровня воды в доке, судно сохраняет неизменное положение относительно береговых перегрузочных механизмов. Недостатком является то, что размеры самого дока и его шлюзов ограничивают величину судов, которые могут в него войти. Со времени постройки таких доков размеры судов увеличились, поэтому многие системы закрытых доков больше не могут использоваться для обслуживания океанских перевозок.
Шлюзы представляют собой, по сути, короткие участки водного пути с водонепроницаемыми воротами на каждом конце. Уровень воды в шлюзе регулируется с помощью водопропускных отверстий (шлюзов-регуляторов) для выравнивания с уровнем со стороны входа, после чего открывается соответствующая пара ворот. После того как суда вошли в камеру шлюза, ворота за ними закрываются, и уровень воды снова регулируется — на этот раз для выравнивания с уровнем со стороны выхода. Когда выходные ворота открываются, суда следуют к своим причалам.
Помимо использования для входа в закрытые доки, шлюзы также применяются для подъема судов над возвышенностями в длинных системах каналов. Однако прохождение через серию шлюзов (известную как каскад или ступенчатые шлюзы) является медленным процессом.
Морские течения
Стремительные течения могут создавать особые проблемы в эстуариях (устьях рек) — широких входных участках рек, впадающих в море. Течения также проходят через узкие разрывы между участками суши. Примером может служить Пентленд-Ферт — пролив между северной оконечностью основной территории Шотландии и Оркнейскими островами. Скорость приливного течения в этом проливе может достигать восьми узлов и более, и некоторые суда в прошлом были не в состоянии продвигаться вперед против такого потока.
Другие течения связаны не с приливами, а с воздействием господствующих ветров. Одним из самых мощных таких течений является Гольфстрим. Оно пересекает Атлантический океан по диагонали, двигаясь с юго-запада (со стороны Мексиканского залива) к северо-западной оконечности Европы. Поскольку вода в этом течении теплая, оно оказывает смягчающее влияние на климат Британских островов и частей северо-западной Европы.
Другие факторы также играют свою роль в формировании океанских течений, и все они могут влиять на задачу судоводителя. Однако эта тема хорошо изучена, и справочные издания информируют моряков о том, какие течения ожидать в любом районе Мирового океана.
Ветер и погода
Погода является наименее предсказуемым из факторов, и хотя современные суда не зависят от ветра так, как зависели парусники, она по-прежнему остается важным фактором в судоходстве. Очень сильные ветры и штормовые условия по-прежнему являются причиной задержек, повреждений и непосредственно гибели судов. Особенно суровы тропические штормы, которые в разных частях света называются по-разному, но обладают одинаковым разрушительным эффектом. В районе Мексиканского залива и Карибских островов они называются ураганами и случаются в период с июня по ноябрь, причем наиболее суровое время — с августа по октябрь. На Дальнем Востоке они известны как тайфуны, сезон которых длится с мая по декабрь с максимальной частотой в период с июля по сентябрь. В Индийском океане используется термин циклоны, которые имеют различные сезоны в разных частях региона, но худшие периоды приходятся на середину и конец года. Когда эти циклоны достигают северо-западной оконечности Австралии, их называют вилли-вилли или вилливо.
Суровые штормы стали причиной гибели многих судов. В последнее время самыми худшими жертвами стали крупные балкеры. Типичным примером был балкер «Дербишир», который, будучи загруженным железной рудой, затонул со всей командой во время тайфуна. Катастрофа произошла настолько быстро, что у судна не было времени даже передать по радио сигнал бедствия.
Даже умеренно сильные ветры и высокое волнение могут вызвать задержки судов. Сила ветра до сих пор указывается по шкале Бофорта, которая была разработана адмиралом Бофортом около 150 лет назад. Шкала Бофорта также включает описание состояния моря при различной силе ветра.
Неблагоприятная погода, влияющая на эксплуатационные характеристики судна, может создать проблему, если судно находится в тайм-чартере. Скорость и расход топлива являются важными условиями в тайм-чартере. Затраты фрахтователя серьезно зависят от времени, затраченного на рейс, и количества израсходованного топлива, что часто приводит к спорам между фрахтователем и судовладельцем. Это особенно актуально, если фрахтователь сомневается в точности записей в судовом журнале. Однако количество споров сократилось, поскольку специалисты-метеорологи способны предоставлять точные данные о погодных условиях по всему миру. Такие компании по оптимизации маршрутов могут рекомендовать наилучший маршрут для избежания суровой погоды, и в некоторых тайм-чартерах судовладельцы настаивают на использовании услуг по погодной маршрутизации. Служба маршрутизации будет рекомендовать капитанам изменить курс, если необходимо избежать шторма, и, аналогично, капитан может сообщать компании по маршрутизации о фактических погодных условиях, в которых находится судно.
Лед
В некоторых районах мира, особенно в Северном полушарии, суда подвергаются риску оказаться затертыми морским льдом. Особые проблемы возникают в портах, где производится погрузка леса в Балтийском море, Белом море и Ботническом заливе, а также в портах северо-запада России. Другим уязвимым районом является река Святого Лаврентия и вся система Великих озер в Северной Америке. В определенное время года, если суда прибывают в порты Великих озер с опозданием, они рискуют оказаться запертыми в системе Великих озер, поскольку морской путь Святого Лаврентия на зиму закрывается, чтобы предотвратить повреждение шлюзовых ворот льдом.
Портовые власти в Скандинавии и на реке Святого Лаврентия стараются поддерживать акваторию открытой, используя ледоколы. Эти суда имеют специальную конструкцию, позволяющую колоть лед. Некоторые российские ледоколы являются атомными. Благодаря ледоколам некоторые скандинавские лесные порты могут работать круглый год, если только лед не становится необычно толстым. На реке Святого Лаврентия власти стараются обеспечивать доступ вверх по реке вплоть до Монреаля.
Айсберги представляют собой куски полярной ледяной шапки или части ледников, которые откалываются и могут дрейфовать, выходя на судоходные трассы. Их бывает трудно обнаружить даже с помощью современного навигационного оборудования и при наличии предупреждений, поэтому они по-прежнему представляют опасность для судоходства. Наибольшему риску подвержены Северная Атлантика и акватория Южного океана.
Балтийский и Международный морской совет (БИМКО) публикует еженедельные сводки о ледовой обстановке.
Освоение Северо-Западного прохода и Северного морского пути через Арктику для использования торговыми судами вызвало интерес к движению льдов, ледовому плаванию и эксплуатации судов во льдах. Ожидается, что в будущем, вследствие изменения климата, это направление получит дальнейшее развитие. Использование Северо-Западного прохода и Северного морского пути позволит сократить физическое расстояние от Азии до Северной Европы и Северной Америки, а также обеспечит доступ к северным портам России и возможности для освоения природных ресурсов Арктики.
Грузовладельцы, чьи обычные порты и маршруты закрыты льдом, вынуждены использовать альтернативные виды транспорта и незамерзающие порты. Например, Нарвик может служить заменой портам северной Балтики, а порты атлантического побережья Канады — альтернативой северным канадским портам.
Суровые погодные условия не только препятствуют безопасному судовождению. Грузовые операции в портах и на внутренних транспортных путях также могут столкнуться с трудностями. При сильных морозах, например, сталь становится более хрупкой, что может привести к отказу механизмов. Дизельное топливо парафинизируется или застывает, и, конечно же, человеческий организм не может длительное время нормально функционировать при экстремальных температурах.
Водные пути
В судоходстве важны два типа водных путей: естественные водные пути, такие как реки, эстуарии и бухты, и искусственные водные пути.
Естественные водные пути обеспечивают укрытие, необходимое судам при погрузке и выгрузке. Многие крупные города обязаны своим существованием именно доступу, который обеспечивала река. Лондиниум, основанный римлянами почти 2000 лет назад, является типичным примером. Лондон находился в самой верхней точке реки Темзы, до которой могли добраться суда, и одновременно в самой нижней точке, где реку можно было перейти вброд.
Многие другие города начинали свою историю как порты, в том числе:
- Буэнос-Айрес — река Ла-Плата
- Калькутта — река Хугли
- Гамбург — река Эльба
- Лиссабон — река Тежу
- Монреаль — река Святого Лаврентия
- Филадельфия — река Делавэр
Искусственные водные пути сооружаются по одной из двух причин: либо для сокращения времени плавания на регулярно используемых маршрутах, либо для обеспечения доступа во внутренние районы континента.
Самым масштабным водным путем, обеспечивающим доступ в крупный внутренний регион, является морской путь Святого Лаврентия. Построенный в 1950-х годах, он позволяет океанским судам проникать в глубь Северной Америки на запад вплоть до Чикаго и Дулута в США и Форт-Уильяма в Канаде. Это открывает доступ к обширным зернопроизводящим районам в центре североамериканского континента. Река Святого Лаврентия была судоходна только до Монреаля, пока не был прорыт канал Лашин. Он позволил обойти пороги Лашин и дал возможность небольшим судам достигать озера Онтарио, однако Ниагарский водопад препятствовал дальнейшему проходу. Максимальные размеры судна, способного пройти через шлюзы, известны как Сивэймакс и составляют 225,6 метра длины наибольшей, 23,8 метра ширины и 7,92 метра осадки. Многие чартеры работают по принципу загрузки судна до осадки Сивэймакс в озерах с последующей догрузкой в Монреале.
Открытый в 1894 году Манчестерский судоходный канал был спроектирован для того, чтобы океанские суда могли достигать индустриального сердца северо-западной Англии, которое в свое время было мировым лидером в прядении и ткачестве хлопка, импортируемого с юга Соединенных Штатов Америки. Современные глубокосидящие суда не могут использовать канал из-за ограничений по размерам, накладываемых многочисленными шлюзами, однако небольшие суда до сих пор заходят в порты вдоль этого водного пути и к причалам в Манчестере. Владелец планирует возродить канал для контейнерных перевозок, чтобы избежать дорожных заторов на автотрассах. Максимальные размеры судов составляют 161,5 метра длины наибольшей, 19,35 метра ширины и 7,3 метра осадки.
Первым каналом, спроектированным для сокращения времени плавания, был Кильский канал, соединяющий Северное море с Балтикой, главным образом для того, чтобы немецкий военно-морской флот мог избегать штормовых вод к северу от Дании. Он был открыт в 1895 году, но использовал некоторые участки более раннего водного пути — Эйдерканала, построенного в 1784 году, а в 1914 году был расширен и углублен. Максимальные размеры судов составляют 235,5 метра длины наибольшей, 32,5 метра ширины и 9,5 метра осадки (или 9,5 метра осадки для судов длиной до 160 метров).
Гораздо более значительным стало строительство Суэцкого канала. Этот водный путь, соединяющий Средиземное море с Красным морем, кардинально сократил расстояние между Европой и Южной Азией. Работы на канале начались в 1859 году, и официально он был открыт 10 лет спустя. Поскольку разница уровней воды между Средиземным и Красным морями никогда не превышает 1,25 метра, необходимости в строительстве шлюзов не возникло. Это значительно облегчило периодическое расширение и углубление канала вслед за ростом размеров судов. Сегодня он может принимать суда с осадкой 20 метров и дедвейтом 240 000 тонн.
Люди задумывались о прорытии узкого перешейка, соединяющего Северную и Южную Америку, еще в 1550 году. Франция начала строить бесшлюзовой Панамский канал в 1880-х годах, но после банкротства первоначальных инвесторов правительство США взяло на себя этот проект в 1904 году. Строители включили в трассу канала озера и реки, но им пришлось соорудить три группы шлюзов для подъема и спуска судов на общую высоту 26 метров. Канал был открыт в 1914 году, соединив Атлантический океан с Тихим океаном.
Панамский канал имеет жизненно важное значение для торговли между Европой, Америкой и Дальним Востоком, а также для судоходства между восточным и западным побережьями США. Для приема более крупных судов строятся новые шлюзы, а фарватеры углубляются и расширяются. Расширенный канал планируется открыть в 2016 году, после чего он сможет принимать суда длиной 366 метров, шириной 49 метров и осадкой 15,2 метра. Эти размеры известны как стандарт Нью-Панамакс. Они позволят принимать контейнеровозы вместимостью до 13 000 TEU или балкеры типа кейпсайз с частичной загрузкой около 130 000 тонн.
Порты
Порты являются началом и концом морского путешествия, а также интерфейсом (связующим звеном) между судном и берегом. Даже сегодня порты сильно различаются по степени своего развития и сложности. Некоторые представляют собой всего лишь достаточно укрытую бухту, затон или устье реки. Здесь судно может стоять на якоре и грузиться или разгружаться на баржи, которые курсируют между судном и берегом. На другом конце спектра находятся высокоразвитые системы причалов и терминалов. Они оснащены наиболее технологически продвинутыми системами перемещения грузов к борту судна и от него, а также загрузки в трюмы или танки и выгрузки из них.
Бывает интересно выяснить, почему порт развился именно в конкретном месте. Во многих случаях порт, а затем и город, выросли потому, что местоположение было удобно на естественном торговом пути. Укрытость от штормового моря в сочетании с хорошими глубинами стимулировали развитие многих портов — Саутгемптон на южном побережье Англии является типичным примером.
Во многих случаях первоначальное предназначение порта давно исчезло. Однако вокруг порта часто вырастает населенный пункт, генерирующий новые грузопотоки. Несколько портов в Великобритании начинали как центры экспорта угля, и после прекращения вывоза угля они продолжили работу, обслуживая другие отрасли торговли.
Порты продолжают создаваться и сегодня как точки вывоза определенных сырьевых товаров. Экспорт угля и железной руды из Австралии стимулировал строительство огромных автоматизированных погрузочных терминалов. Они часто расположены вдали от каких-либо населенных пунктов, но выигрывают от наличия укрытия и глубокой воды, находясь как можно ближе к обслуживаемым шахтам и рудникам.
Добыча полезных ископаемых — далеко не единственная причина для создания порта, и некоторые строятся даже там, где местная торговля отсутствует или почти отсутствует. Контейнеризация стимулировала значительное увеличение размеров судов, но эти суда очень дороги в эксплуатации. Поэтому судовладельцы стремятся сделать рейсы максимально короткими. Вместо захода в серию портов, крупные контейнеровозы, как правило, обслуживают только один-два глубоководных порта-хаба, оснащенных быстрым и эффективным перегрузочным оборудованием. Контейнеры выгружаются и перегружаются на более мелкие суда или другие виды транспорта, которые могут доставить их дальше в меньшие порты и конечным пунктам назначения внутри страны. Феликстоу на востоке Англии имеет почти полностью сельскохозяйственный хинтерланд (зону тяготения), но удачно расположен для отправки контейнеров по всей Великобритании и для работы с фидерными судами во многие пункты на европейском континенте. Аналогичным образом, недавно открытый порт Лондон Гейтвей к востоку от города был с самого начала спроектирован с прямым железнодорожным и магистральным автомобильным сообщением, чтобы обслуживать Лондон и весь юго-восток Англии.
Сингапур имеет очень ограниченную территорию в своем тылу. Однако его стратегическое положение позволяет ему за счет транзитных грузов оставаться в тройке крупнейших контейнерных портов мира. Порт Коломбо в Шри-Ланке, изначально построенный для обслуживания местной торговли чаем, каучуком и кокосами, стремится стать подобием Сингапура в качестве транзитного порта для Индийского субконтинента. Порт-Луи на Маврикии, обслуживающий население страны немногим более миллиона человек, расширяет свой глубоководный контейнерный терминал для обслуживания транзитных грузов, следующих на острова западной части Индийского океана, а также зарекомендовал себя как региональный хаб по перевалке цемента, морепродуктов и бункеровке.
При ведении фрахтовых переговоров владельцы менее специализированного судна, скажем, многоцелевого трампа, должны учитывать множество факторов при принятии решения о порте захода. Многие из них влияют на финансовый результат, а некоторые могут даже заставить их отказаться от сделки. Ниже перечислены некоторые из этих соображений.
- Местоположение погрузочного порта относительно текущей позиции судна. Это расстояние, которое судну придется пройти в балласте, чтобы достичь порта погрузки.
- Ограничения, такие как:
- а) глубины на подходных каналах и у причала;
- б) размеры шлюзов, если таковые имеются;
- в) приливы и отливы;
- г) любые проблемы, связанные с неблагоприятными погодными условиями;
- д) политические проблемы.
- Затраты — портовые сборы, лоцманский сбор, буксирный сбор и прочие платежи, которые могут сильно различаться в разных портах.
- Системы грузообработки и графики работы.
- Возможности для ремонта и/или технического обслуживания оборудования.
- Наличие и стоимость запасов (судового снабжения), особенно бункерного топлива.
- Местоположение выгрузочного порта относительно получения следующего груза для судна или расстояние, которое предстоит пройти в балласте.
- Наличие надежного агента.