«Общество защиты дорог» выяснило, что из 579 АПВГК по стране половина не работает, в Коми простаивают все шесть, а в Ивановской и Владимирской областях пункты сжигают. В Татарстане же 75% грузовиков ездят со скрытыми номерами, уходя от штрафов
В России сложилась критическая ситуация с контролем за перегрузами на дорогах: половина автоматических пунктов весогабаритного контроля (АПВГК) не работает, а добросовестные перевозчики не могут конкурировать с «серым» рынком, где доля нарушителей достигает 75%. Такие данные привел президент АНО «Общество защиты дорог» Николай Николаев на конференции «Безопасность дорог и инфраструктуры: современные вызовы в соблюдении норм весовых нагрузок», организованной «Коммерсантом».
История вопроса:
По словам Николаева, ежегодный ущерб дорожной инфраструктуре от перегруженных фур сопоставим с бюджетом всей дорожной отрасли – около 2,5 трлн рублей. При этом существующая система не справляется с нарушителями. «Общество защиты дорог» направило запросы в регионы и выяснило, что из 579 установленных АПВГК примерно половина не функционирует. В Коми, например, все шесть комплексов простаивают с 2021 года, а в Саратовской области с населением 2,4 млн человек нет ни одного рабочего пункта весогабаритного контроля.
Эксперт привел данные Татарстана, где, несмотря на наличие 13 работающих комплексов и качественные дороги, 75% грузовиков ездят со скрытыми номерами. «Это означает, что «серый» рынок полностью доминирует и диктует условия «белому», который не выдерживает конкуренции», – констатировал Николаев.
В Ивановской области, по официальным данным, неустановленные лица сожгли два из пяти АПВГК, рассказал Николаев. Аналогичный инцидент произошел во Владимирской области. «Острота проблемы такова, что люди, сознательно идя на риск уголовного преследования, прибегают к поджогам контрольного оборудования», – отметил докладчик.
Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин обратил внимание на другую системную проблему – необоснованные штрафы. Эксперт указал на системную проблему в применении сезонных норм: при снижении допустимой нагрузки до 4 тонн на ось в период «просушки» дорог пустой автомобиль автоматически становится нарушителем. Так как передняя ось даже пустого грузовика весит 5-6 тонн. «Абсурдность нормативной базы оборачивается финансовым крахом для добросовестных участников рынка: они разоряются под грузом штрафов за нарушения, которые невозможно не совершить», – заявил Матягин.
Ключевой проблемой, по мнению экспертов, остается конструкция самих грузовиков. Николаев продемонстрировал слайд с типичным для России трехосным самосвалом с наращенными бортами, который при загрузке щебнем превышает нормативы в 2-3 раза. Для сравнения он привел европейскую пятиосную модель, конструктивно неспособную к перегрузу. «Решить проблему перегруза можно еще на этапе производства: на дороги должны выходить только те машины, чьи конструктивные особенности – колесная формула, грузоподъемность – изначально не противоречат законодательству», – убежден глава «Общества защиты дорог».
Спикер предложил комплекс мер для исправления ситуации. Среди них – развитие сети АПВГК с обеспечением их бесперебойной работы, внедрение систем мгновенного уведомления водителей о факте перегруза и введение солидарной ответственности грузоотправителей. По мнению Николаева, наказывать нужно не только перевозчика, но и того, кто загрузил машину. Владимир Матягин поддержал этот тезис, отметив, что норма о наказании грузоотправителя существует, но не работает.
Отдельно Николаев остановился на необходимости экономического стимулирования. Он предложил направить средства от утильсбора на субсидирование покупки отечественных многоосных грузовиков, которые не позволяют нарушать нормы. «Пусть трехосные самосвалы ездят по карьерам и стройплощадкам, где нет дорог, – но на трассы должна выходить техника, равномерно распределяющая нагрузку», – резюмировал эксперт.
Напомним, правительственный законопроект о создании единой автоматизированной системы весогабаритного контроля был принят в первом чтении в декабре 2025 года. LR