Когда Chevrolet Cruze только появился на российском рынке, эффект был почти мгновенным. Седан выглядел взрослее и дороже своей цены, а потому быстро стал желанной машиной для тех, кто уже перерос откровенно бюджетный класс, но до немецких и японских седанов еще не дотягивался по деньгам.
В России именно четырехдверный Cruze оказался главным хитом линейки, хотя у модели были и другие кузова.
На фоне тогдашних Chevrolet эта машина и правда смотрелась выигрышно. В ней было больше солидности, больше европейского лоска, больше ощущения «настоящего автомобиля». Но при ближайшем рассмотрении выяснялось, что к классическому американскому Chevrolet этот седан имеет весьма условное отношение.
Проектом занималось южнокорейское подразделение General Motors, а в основе лежала платформа Delta 2 - та самая, что использовалась на Opel Astra J. По сути, Cruze изначально делали как глобальную модель: его собирали в США, Австралии, Индии, Казахстане и не только. Продажи у GM получились действительно большими. Другое дело - насколько разумно покупать такой автомобиль сегодня, когда он давно перебрался на вторичный рынок.
Что по кузову?
Одна из приятных особенностей Cruze - кузов у него держится достойно. При том, что лакокрасочное покрытие нельзя назвать образцовым - сколы появляются легко, местами краска отслаивается, но до откровенной гнили дело доходит не так быстро, как можно было бы ожидать.
Даже при длительной езде с неустраненными повреждениями коррозия обычно не превращается в катастрофу.
Это, пожалуй, одна из причин, почему Cruze и сегодня нередко выглядит свежее, чем есть на самом деле. Машина может быть не новой по технике, уставшей по салону, с длинным списком мелких проблем - но кузов при этом сохраняет товарный вид. Для массового автомобиля это большой плюс.
Одна из самых известных и досадных болячек Cruze - кнопка открывания багажника.
Конструктивно она вышла неудачной: воду держит плохо, от сырости быстро сдается и перестает работать. Владельцы, которые давно знакомы с моделью, часто покупают сразу несколько недорогих аналогов про запас и меняют их по мере необходимости.
Попытки загерметизировать штатную кнопку обычно помогают ненадолго. Некоторые идут дальше и переносят управление открыванием в салон, просто исключая саму причину проблемы — постоянный контакт с влагой.
Еще одна типичная неприятность связана с приводом заслонок отопителя.
Со временем у него отламываются пластиковые ушки, и заслонка остается в одном положении. После этого температура в салоне перестает нормально регулироваться: либо постоянно дует горячим, либо, наоборот, только холодным. Обычно эта история всплывает после 100 тысяч километров.
Покупка оригинальных тяг здесь не выглядит идеальным решением, потому что они тоже не вечные. Поэтому многие мастера давно пошли по пути доработки: ставят металлические тяги, усиливают поврежденные места и тем самым решают вопрос надолго.
Добраться до механизма не так просто: приходится разбирать нижнюю часть передней панели слева, снимать воздуховод и делать отверстие в коробе, где находится привод. Работа не самая удобная, но вполне реальная.
Датчик уровня топлива у Cruze тоже не входит в список образцово надежных элементов.
Чаще всего проблемы начинаются, когда в баке остается меньше половины объема. В какой-то момент показания начинают жить своей жизнью, а иногда стрелка и вовсе падает в ноль с фиксацией ошибки. Как правило, виноват изношенный потенциометр.
Тонкость в том, что доступ к датчику неудобный. Он установлен вместе с насосом под задним диваном, и для нормального обслуживания владельцы обычно дорабатывают кузов - вырезают полноценный сервисный лючок. Без этого замена превращается в более утомительное занятие, чем хотелось бы.
Есть и другая характерная история.
Если стрелка уровня топлива заметно гуляет при резком разгоне или торможении, особенно когда в баке около 30% топлива, дело может быть не в самом датчике, а в сорвавшихся внутренних перегородках бензобака. Эти пластиковые элементы должны гасить волну топлива, но иногда слетают со своих мест. Тогда они начинают просто плавать в баке, а водитель слышит посторонние звуки из-под заднего сиденья. Вернуть их на место можно, но для этого уже придется снимать бак и бензонасос.
"Мощнее - не значит лучше" - это про моторы Cruze
Cruze был глобальной моделью, поэтому моторная гамма у него в мире получилась широкой, включая дизели. Но для российского покупателя практический смысл имеют в первую очередь бензиновые версии, потому что именно они и были основой продаж у нас.
1.6 F16D3
Базовый двигатель объемом 1,6 литра и мощностью 109 л.с. - это F16D3. По сути, он вырос из опелевского Z16XE, а до Cruze уже успел послужить на Lacetti. В целом агрегат нормальный, без драматических конструктивных провалов, но с возрастом начинает проявлять типовые недостатки.
Первое - течи масла. Обычно начинают потеть клапанная крышка и разные уплотнения. Второе - система EGR. Возвращаемые отработавшие газы вместе с масляной взвесью постепенно загрязняют клапаны, они начинают подвисать, после чего появляются пропуски зажигания, а на диагностике можно увидеть симптомы, похожие на нехватку компрессии.
Той же грязной смесью постепенно зарастает дроссельная заслонка. Отсюда - нестабильный холостой ход, плавающие обороты, а в запущенных случаях даже остановка двигателя. То есть двигатель не назвать плохим, но внимания он требует.
1.8 F18D4 - самый массовый и, пожалуй, самый важный мотор для Cruze
Если говорить о Cruze на российском рынке, то именно 1,8-литровый F18D4 на 140 л.с. был главным мотором модели. Его ставили и до рестайлинга, и после. По происхождению это тоже близкий родственник опелевских разработок. Конструкция у него вполне современная по меркам класса: ремень ГРМ, два фазовращателя, но без гидрокомпенсаторов.
Сам по себе двигатель удачный, но не без фирменных слабых мест.
Самая известная проблема - теплообменник.
В его конструкции рядом проходят контуры масла и охлаждающей жидкости. Когда прокладки стареют, появляется риск смешивания масла и антифриза. Сначала в расширительном бачке возникает характерная эмульсия, а затем эта смесь начинает портить патрубки и всю систему охлаждения. Обычно это случается где-то в диапазоне 120–150 тысяч километров. Именно поэтому многие владельцы предпочитают менять прокладки заранее, не дожидаясь большого сюрприза.
Иногда теплообменник просто исключают из схемы, пуская масло напрямую к фильтру через отдельный патрубок. Формально это избавляет от смешивания жидкостей, но и охлаждение масла при этом теряется. Пока нельзя сказать, что это гарантированно приводит к серьезным последствиям, но теоретически риск перегрева масла и проблем со вкладышами остается.
Следующий нюанс - термостат.
Заводской вариант управляемый, с переходом в открытое положение при температуре +105 градусов. Часть владельцев ставит термостат, открывающийся уже при +92 градусах, а затем перепрошивает блок управления, чтобы отключить штатное управление и снизить температуру включения вентилятора до +98 градусов. Это популярная доработка, особенно среди тех, кто хочет уменьшить тепловую нагрузку на мотор.
Еще один чувствительный узел - фазовращатель на выпускном распредвале.
Иногда помогает перестановка управляющих клапанов, но если это не срабатывает, фазовращатель приходится менять. Сбои по этой части нередко сопровождаются ошибкой P0016.
После замены ремня ГРМ тоже возможны странности с фазорегулированием.
Часто причина оказывается не в самом механизме, а в поврежденном датчике положения коленвала. Из других мелких, но регулярных проблем — течи по прокладке клапанной крышки, порванная мембрана клапана вентиляции картерных газов, пробои катушек или изоляторов зажигания, трескающиеся патрубки. Редко, но бывает и неприятная история с прокладкой масляного насоса, когда масло уходит в систему охлаждения.
При этом сам мотор вовсе не из тех, что разваливаются без причины. Разрушения поршней, трещины между перегородками, откалывающиеся юбки — такие случаи действительно встречаются, но чаще всего виноват не завод, а эксплуатация. Плохое топливо, игнорирование обслуживания, газ без должной настройки — вот где обычно начинается путь к капитальному ремонту.
Отдельно стоит помнить о топливной трубке, идущей к рампе. На ранних машинах она могла перетираться ближе к штуцеру. В лучшем случае водитель замечал стойкий запах бензина, в худшем под капотом могло закончиться пожаром. Поэтому на машинах первых лет выпуска эту магистраль нужно осматривать обязательно.
1.6 F16D4 - почти тот же 1.8, только меньше
После рестайлинга на смену F16D3 пришел более современный F16D4 объемом 1,6 литра. Фактически это тот же F18D4, но с уменьшенным объемом. Поэтому и набор характерных проблем здесь очень похожий: теплообменник, вентиляция картера, фазорегулирование, прокладки, патрубки — все из той же истории.
1.4 Turbo - мотор с потенциалом, если не запускать
Турбированный 1.4 мощностью 140 л.с. - тоже опелевская разработка. Для своего времени мотор получился достойным. Да, он не лишен мелких слабостей, но по мере развития конструкции многие ранние недочеты были устранены.
Цепь ГРМ здесь обычно выдерживает 120–150 тысяч километров, а из типовых проблем в основном упоминают течи масла. Турбина при нормальном обслуживании живет вполне прилично, но, как и всегда с наддувом, требует вовремя менять масло и не экономить на его качестве.
Коробки передач
Пятиступенчатая механика D16
Эта коробка ставилась с атмосферными моторами и по конструкции уже на момент появления Cruze считалась не самой свежей. Основная претензия - люфт дифференциала. Обычно он выдает себя гулом на ходу и щелчками при трогании. Иногда вопрос удается решить банальной подтяжкой регулировочной гайки.
При замене масла поддон снимается, и это позволяет увидеть внутреннее состояние части узлов. Иногда там обнаруживается износ сателлитов, который в перспективе может закончиться разрушением осей. Вообще, статистика по этим коробкам неровная: одна спокойно живет 200–300 тысяч километров, другая начинает сыпаться значительно раньше.
Есть и хроническая тема с люфтом полуосей. Из-за него страдает герметичность сальников, и замена самих сальников ничего толком не меняет - через несколько тысяч километров течь возвращается. Виноват именно зазор в соединении. Поэтому народные решения тут давно ушли в творчество: делают втулки, подбирают нестандартные схемы фиксации, лишь бы убрать свободный ход.
Шестиступенчатая M32
Эта коробка работала в паре с турбированным 1.4. В целом M32 считается лучше D16, но эталоном надежности ее тоже никто не назовет. Чтобы не ускорять износ, в ней желательно почаще менять трансмиссионное масло и не заливать абы что. При бережном обращении она живет заметно приятнее, чем младшая пятиступка.
Автоматы 6T30 и 6T40
Вот где у Cruze действительно был серьезный просчет, так это в автоматических коробках. Шестиступенчатые 6T30 и 6T40 с самого начала получили дурную славу. На ранних машинах поломки случались уже к 30 тысячам километров, и причина была не в злой судьбе, а в самой конструкции: чрезмерное облегчение деталей и слабая механическая часть.
Только после 2014 года надежность довели хотя бы до приемлемого уровня. Но даже тогда этим коробкам сильно помогал дополнительный радиатор охлаждения. У штатной системы встречались проблемы с термостатом, а стоит автомату начать систематически перегреваться — и он довольно быстро разрушает себя изнутри.
При этом коробки очень чувствительны к качеству масла.
Менять его желательно каждые 30 тысяч километров. Проверка уровня сделана по-человечески - через щуп, и это хоть немного облегчает жизнь владельцу. Плюс у этих автоматов есть еще одна положительная черта: они ремонтопригодны, а комплектующие не стоят космических денег. Это не делает коробку хорошей, но хотя бы позволяет не впадать в ужас при первом серьезном ремонте.
ГУР - еще одна головная боль
На атмосферных версиях Cruze гидроусилитель работает от насоса, мощности и ресурса которого явно не хватает. Первые симптомы обычно такие: на холостых руль перестает быть легким, появляется гул, а затем в систему идет металлическая стружка, которая добивает насос окончательно.
Просто поставить новый насос - не всегда решение. Если не промыть всю систему, проблема быстро вернется. По этой причине многие используют насос от Chevrolet Niva, который считается более живучим. Вообще, характерный гул гидроусилителя - одна из тех черт Cruze, с которой знакомы даже владельцы сравнительно свежих и уже доработанных машин.
По ходовой части Cruze во многом повторяет Astra J. Спереди - стойки McPherson, сзади - балка. В целом подвеска у автомобиля вполне нормальная и больших системных претензий к ней нет.
Но есть нюансы по стоимости ремонта. В оригинале передние рычаги алюминиевые, и шаровые отдельно на них не меняются - приходится покупать узел целиком. Отсюда и довольно неприятный ценник. Ступицы идут вместе с подшипниками, а это тоже не самый дешевый формат замены. Если смотреть оригинал, суммы получаются совсем не бюджетные. Правда, рынок аналогов здесь ситуацию заметно выправляет: неоригинальные детали часто стоят в 2–2,5 раза дешевле, и многие владельцы этим активно пользуются.
Компания DSS уже более 7 лет занимается подбором автомобилей "под ключ". На все автомобили, которые мы рекомендуем к покупке, предоставляется официальная гарантия - вплоть до полного выкупа автомобиля — сразу по трём направлениям:
- исправность основных узлов (двигатель, коробка передач, ходовая часть);
- юридическая чистота автомобиля;
- достоверность проведённой диагностики.
Мы регулярно публикуем отчёты о подобранных автомобилях в нашем Telegram-канале.
Подписывайтесь - это помогает лучше ориентироваться в реальных ценах на вторичном рынке, который сегодня меняется буквально каждый день.
Если вы хотите получить бесплатную консультацию по интересующему автомобилю — например, понять, с какого бюджета реально начинать поиск — переходите на сайт DSS Group и оставляйте заявку.