В эпоху "холодной войны", когда идеологическое противостояние между Востоком и Западом достигло пика, техническое сотрудничество между Советским Союзом и Францией казалось почти невозможным. Однако именно в это время, в конце 1950-х годов, на железных дорогах СССР появились уникальные машины — электровозы серии Ф (от "Франция"). Эти локомотивы стали не только символом международного обмена опытом, но и важным шагом в развитии отечественной электрификации. Особое место среди них занимает Ф-22 — один из грузовых электровозов, который часто мелькал на фотографиях того периода, работая на сложных участках Транссибирской магистрали. В этой статье мы подробно разберем историю создания серии, ее технические особенности, эксплуатацию в СССР и судьбу, опираясь на исторические факты и инженерные детали. Это не просто ретроспектива — это рассказ о том, как иностранная техника помогла Советскому Союзу освоить переменный ток и модернизировать транспортную систему.
Исторический контекст: почему СССР обратился к Франции?
К середине 1950-х годов Советский Союз активно развивал электрификацию железных дорог. Традиционно использовался постоянный ток напряжением 3 кВ, но для длинных магистралей, таких как Транссиб, более эффективным оказался переменный ток промышленной частоты (25 кВ, 50 Гц). Однако опыта в создании таких электровозов в СССР еще не было. Чтобы быстро набрать знания и сравнить разные конструкции, в июле 1957 года по долгосрочному торговому соглашению между СССР и Францией был размещен заказ на 50 электровозов типа 3о-3о с игнитронными выпрямителями. Из них 40 предназначались для грузовой службы (включая 10 с рекуперативным торможением, обозначенные ФР), а 10 — для пассажирской (ФП).
Французские фирмы — "Альстом" (Alstom), "Шнейдер" в Крезо, "Жемон" и "Шнейдер-Вестингауз" (объединенные в MTE — Matériel de Traction Électrique) — взяли на себя производство. Механическая часть разрабатывалась "Альстом" и "Шнейдер", тяговые двигатели — "Альстом" и "Жемон", трансформаторы — "Жемон", игнитроны и системы управления — "Шнейдер-Вестингауз". Сборка грузовых и пассажирских электровозов происходила на заводе "Альстом" в Бельфоре, а ФР — на "Шнейдер" в Крезо.
Первый электровоз, Ф-01 (изначально обозначенный как Т01), прошел испытания в апреле 1959 года на французских железных дорогах (участок Валансьен — Тионвиль). Он водил грузовые поезда массой до 2500 тонн, демонстрируя надежность в европейских условиях. Все 50 машин были доставлены в СССР морским путем в 1959–1960 годах, поскольку первоначальный план перевезти их своим ходом через Европу не реализовался из-за логистических сложностей. Это был редкий случай, когда техника из капиталистической страны напрямую интегрировалась в советскую инфраструктуру, подчеркивая прагматизм в технических вопросах даже в период напряженных отношений.
Технические характеристики: инженерный шедевр 1950-х
Электровозы серии Ф отличались передовой для своего времени конструкцией, заимствованной у французских прототипов серий 12000 и 16000. Осевая формула — 3о-3о (Co-Co), что обеспечивало хорошую устойчивость на рельсах. Род тока — переменный, 25 кВ, 50 Гц. Длина локомотива составляла 23 060 мм, колея — 1520 мм, минимальный радиус кривых — 80 м. Конструкционная скорость варьировалась: 100 км/ч для грузовых (Ф и ФР) и 160 км/ч для пассажирских (ФП).
ПараметрФ (грузовой)ФР (с рекуперацией)ФП (пассажирский)Мощность часового режима (кВт)474047404740Мощность длительного режима (кВт)456045604560Сила тяги часовая (кгс)35 80035 80022 900Сила тяги длительная (кгс)34 00034 00021 700Скорость часового режима (км/ч)47,347,374,1Скорость длительного режима (км/ч)48,348,375,8Конструкционный вес (т)124137130Рабочий вес (т)138138–142131
Тяговые двигатели — коллекторные, шестиполюсные, без компенсационных обмоток, с изоляцией класса Н: ТАО-649В1 для грузовых (опорно-осевая подвеска) и ТАО-649А1 для пассажирских (опорно-рамная). Каждый двигатель развивал 790 кВт в часовом режиме и 760 кВт в длительном. Подвеска и передача различались: грузовые имели одностороннюю упругую зубчатую передачу (передаточное число 1:4,437), пассажирские — привод "Альстом" с шарнирным соединением и жесткой передачей (1:2,76).
Электрическая схема включала броневой трансформатор масляного охлаждения (мощность 7620 кВА), автотрансформатор для регулировки напряжения (32 позиции), два игнитрона SFT-7 для выпрямления и вспомогательные цепи на 380 В. Вспомогательные машины (компрессоры, вентиляторы) работали от асинхронных двигателей. На ФР была предусмотрена рекуперация через обмотку отопления и понизительный трансформатор, но на практике она не прижилась из-за технических проблем. Кузов был уже и ниже советских габаритов (европейский 02-Т), чтобы облегчить транспортировку по французским дорогам, что привело к стесненным проходам внутри.
Вот как выглядел типичный электровоз серии Ф в эксплуатации:
Это фото Ф-22 на станции, с грузовым составом, иллюстрирует классический облик машины — синий кузов с красной звездой, пантографы и вентиляционные решетки.
Эксплуатация в СССР: от испытаний к реальным вызовам
Первые электровозы прошли опытный пробег на участке Ожерелье — Павелец Московской железной дороги, а затем были переданы на Красноярскую железную дорогу (участки Чернореченская — Красноярск — Клюквенная). К 1963 году все машины сосредоточились в депо Красноярск. Они работали на электрифицированных участках Транссиба, включая сложные горные перевалы в Сибири, где требовалась высокая мощность и надежность.
Однако эксплуатация выявила множество недостатков. Электрическая часть страдала от проблем с обмотками автотрансформатора, переключателями ступеней (перебросы дуги, перегорание сопротивлений), тяговыми двигателями и фазорасщепителями. Механика тоже подводила: опоры кузова, муфты компрессоров. Советские инженеры провели доработки: снизили напряжение на обмотке 0–1 с 1740 до 700 В, улучшили сопротивления, заменили обмотки, фазорасщепители и муфты, установили малые автотрансформаторы для вспомогательных машин при падении напряжения ниже 21 кВ, а также краны машиниста № 222.
Рекуперативное торможение на ФР тестировали в апреле–мае 1961 года (на ФР-40, ведомом двумя ВЛ61), достигая тормозной мощности 3000–3100 кВт при 40 км/ч. Но ограничения регулировки и проблемы с игнитронами в инверторном режиме не позволили внедрить систему широко.
Ф-22, как один из грузовых электровозов (из номеров Ф-01 до Ф-30), активно использовался на Красноярской ЖД. Его фото 1960-х годов, сделанные на станции Красноярск-Пассажирский, часто публикуются в архивах, показывая машину в работе с тяжелыми составами. Этот локомотив символизировал "просоветскую" адаптацию французской техники — надежный, но требующий доработок под сибирские условия.
К 1970-м годам износ и отсутствие запчастей привели к отстранению. К августу 1973 года списали 10 машин (7 Ф, 1 ФР, 2 ФП), к 1976 — еще 7 Ф и 5 ФП. Часть модернизировали с кремниевыми выпрямителями (ФК) для вспомогательной работы; последние списаны в 1987 году.
Для сравнения, вот музейный экземпляр ФК-07:
И черно-белое фото похожего Ф-23 в составе:
Значение для истории и судьба серии
Электровозы серии Ф стали катализатором для советского электровозостроения. Опыт их эксплуатации помог создать отечественные модели ВЛ60 и ВЛ80, где применили французские наработки в трансформаторах и двигателях. Несмотря на проблемы, они доказали эффективность переменного тока 25 кВ, ускорив электрификацию Транссиба.
Сегодня из 50 машин сохранился лишь один — ФК-07 в Музее железных дорог России на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге. Судьба остальных, включая Ф-22, печальна: большинство утилизировано на металлолом. Ф-02, Ф-05, Ф-13 и Ф-22 числятся как "неизвестные", но вероятно, разделены с остальными. Эти "французы на советской службе" остаются напоминанием о том, как техника преодолевает границы политики.