Начав рассказывать про непростой путь развития авиации во Второй мировой войне, я упомянул в прошлой статье небесных тихоходов – ишаков И -16. Самый массовый истребитель начала Великой Отечественной, хоть и был устаревшим, но все же стоит дополнительного разбора. К тому же, при ближайшем рассмотрении выясняется, что у него очень много собратьев которые также заслуживают внимания.
Немного при концепцию бипланов
В многом обоснованная критика обрушивалась на данные типы самолетов в начале войны, связано это было прежде всего с их уже устаревающей конструкцией. Напомню, что тогда во всю шла реорганизация и перевооружение РККА, а переоснащение армии – процесс достаточно длительный. Неудивительно, что и парк машин, на которых летчики-истребители вступили в бой в начале Второй мировой войны, составили в том числе и самолеты, созданные в первой половине 30-х годов. Стоит отметить, что в основном из «старичков», родом из 30-х годов, в строю были машины, изготовленные из древесины, с фанерной или полотняной обшивкой, что в большей степени было связано с недостатком легких металлов в стране.
Многие самолеты середины 30-х годов сохранили и наиболее популярную схему истребителя конца Первой мировой – биплан, самолет с «двухуровневыми» крыльями. Эта схема в значительной мере диктовалась и уровнем технологий. Скорость достигалась в первую очередь путем увеличения мощности двигателя, что вело к утяжелению машины, увеличение нагрузки на крыло и, как следствие, ухудшение маневренности. Известный советский авиаконструктор А. С. Яковлев писал: «В то время считалось, что из-за недостаточной горизонтальной маневренности монопланов они в бою должны действовать совместно с бипланами: первые догоняют и сковывают действия противника, вторые уничтожают его».
Первые "И" Поликарпова
Эта концепция нашла отражение и в работе ведущего советского создателя истребителей Николая Николаевича Поликарпова. Создатель целого семейства истребителей, разведчиков Р-1, Р-5 и знаменитого учебного биплана У-2 (По-2) начинал свою работу в авиации еще в 1916 г. на одном из первых русских авиастроительных предприятий – Русско- Балтийском вагонном заводе – под руководством знаменитого создателя «Ильи Муромца» и «Русского витязя» Игоря Ивановича Сикорского.
Конструкторское бюро Поликарпова почти одновременно представило две выполненные по различной схеме машины – моноплан И-16 и биплан И-15 (дальнейшим развитием которого стали принявшие участие в воздушных сражениях Второй мировой И-15бис и И-153).
И-15 имел смешанную конструкцию: фюзеляж представлял собой сварной каркас, обшитый спереди дюралем, а в хвостовой части – полотном (деревянные крылья также обтягивались тканью). Впервые на советском истребителе была установлена бронеспинка – броневая защита позади летчика. Самолет оснащался 480-сильным двигателем М-22 (под таким наименованием выпускался в СССР лицензионный «Гном-Рон» «Юпитер VI»); позже в качестве силовой установки использовался американский мотор «Райт-Циклон» R-1820- F3 мощностью 625 л. с., называвшийся в советском варианте М-25.
Вооружение составляли 4 пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм, стрелявших синхронно через воздушный винт. ПВ-1 (пулемет воздушный, 1-я модель) представлял собой модифицированный конструктором А. В. Надашкевичем для нужд авиации знаменитый станковый «Максим». В отличие от прототипа, он имел воздушное охлаждение, весил на 5,8 кг меньше. Скорострельность была увеличена с 600 до 750 выстр./мин.
Боевое крещение истребитель получил в ноябре 1936 г. в небе Испании, куда советская боевая техника и экипажи из добровольцев направлялись для оказания помощи республиканскому правительству во время гражданской войны 1936—1939 гг. В конце 1935 г. И-15 был снят с конвейера, но положительные отзывы о боевом применении в Испании способствовали возобновлению выпуска биплана, и в 1938 г. в серийное производство был запущен И-15бис (или И-152).
Следующей войной для И-15бис стали боевые действия во время советско-японского вооруженного конфликта у реки Халхин-Гол в Монголии весной—летом 1939 г. К этому времени у поликарповских машин появился новый противник – японский истребитель «Накадзима» Ki-27 «Натэ» («тип 97»), превосходящий их в скорости. Впрочем, и советская сторона уже была представлена новинками: бипланом И-153 «Чайка» и пушечными модификациями моноплана И-16.
Кроме Монголии, «бисы» в количестве 20 единиц были отправлены в Испанию. Часть машин, оставшихся в Испании после поражения республиканцев, вошла позже в состав авиации франкистов.
В сентябре 1939 г. 440 самолетов этого типа было сосредоточено на границе с Польшей, но польская авиация не смогла оказать ощутимое сопротивление вторгшейся на территорию страны Красной армии. Более активное участие приняли истребители И-15бис в Зимней войне 1939—1940 гг. в Финляндии. К лету 1941 г. на вооружении советских ВВС в приграничных округах оставалось 298 истребителей И-15 и И-15бис. Бомбовая нагрузка была небольшой – до 150 кг, однако в послужном списке истребителей Поликарпова есть весьма примечательный факт. Именно «бисы», «чайки» и И-16 впервые были оснащены пусковыми установками 82-мм реактивных снарядов PC- 8 и применили их в бою еще во время противостояния на Халхин-Голе. В действующей армии И-15бис находились до конца 1942 г., после чего их стали передавать в учебные подразделения.
Последним в семействе советских бипланов стал И-153. Новая модификация была оснащена 800-сильным двигателем М-62, имела убирающееся шасси. Истребитель был вооружен четырьмя 7,62-мм пулеметами ШКАС с боезапасом 2500 патронов. На 22 июня 1941 г. в западных округах насчитывалось около 1300 истребителей И-153.
С осени 1941 г. «чайки» несли службу преимущественно в частях ПВО, а при приближении фронта использовались также для ударов по наземным объектам, но все же потери явно устаревших машин были слишком велики. К концу 1941 г. в рядах советской авиации оставалось, по имеющимся данным, немногим более двухсот И-153.
Классический "ишак"
Почти одновременно с И-15 в 1934 г. было принято решение и о начале серийного выпуска одного из самых известных истребителей 30-х годов – И-16.
И-16 стал, по существу, первым истребителем, способным вести эффективный бой на вертикалях. По замыслу создателей, машина должна была максимально совмещать качества скоростного истребителя с высокой маневренностью в воздушном бою. Истребитель, уже ставший монопланом, имел легко узнаваемый внешний вид – минимальные размеры, бочкообразный толстый фюзеляж, маленькое крыло. Характерной особенностью И-16 была также задняя центровка (считалось, что чем менее устойчив самолет, тем он легче и лучше управляем). Из-за этого И-16 оказался достаточно строгим в пилотировании – машина требовала большого внимания от летчика, реагируя на малейшее движение ручки.
Первая серия «ишаков», как прозвали в войсках эту машину, как и И-15, была оснащена 480-сильным двигателем М-22. Машина, получившая название «И-16 серии 4», развивала скорость 360 км/ч.
Первым полигоном для И-16, как и для его собратьев-бипланов, стала Испания. В ноябре 1936 г. первые «москас» («мухи»), как прозвали самолет республиканцы, в количестве 31 машины появились в небе Мадрида, а в мае 1937 г. в Испанию прибыли еще 48 истребителей. Иное прозвище И-16 получили у франкистов. Наши летчики нередко использовали тактику патрулирования на малой высоте, атакуя бомбардировщики фалангистов снизу. Если добавить к этому, что первые самолеты были окрашены в серый цвет с черным двигателем, неудивительно, что противник прозвал их «Rata» («крыса»).И-16 был высоко оценен как испанскими летчиками, так и советскими добровольцами-интернационалистами, ставившими в заслугу самолету его высокие летные качества, надежность в эксплуатации и живучесть.
В сентябре 1939 г. в западных округах находилось около 850 истребителей И-16, но как уже упоминалось, в небе Польши советские истребители фактически не встретили сопротивления.
Вот что про них пишет Ян Чумаков в книге «Военная авиация Второй мировой»: «По состоянию на 22 июня 1941 г. в ВВС западных приграничных округов и трех флотов насчитывалось 1979 истребителей И-16, что составляло почти треть от общего количества советских истребителей. И при первом же налете немецкой авиации И-16 33-го истребительного авиационного полка (ИАП) Западного особого военного округа сбили над Брестом первый самолет люфтваффе. В целом за период с 22 июня по 19 июля 1941 г. немцы потеряли свыше 1200 самолетов всех типов, и значительную их часть сбили пилоты, сражавшиеся на истребителях Поликарпова. Советские же ВВС основные потери понесли на земле. Вынесенные к границе аэродромы, войска, готовящиеся к ведению любых боевых действий, кроме оборонительных, дезорганизованность руководства – все это привело к тому, что в первые же дни свыше 800 советских самолетов было либо уничтожено на аэродромах немецкой авиацией, либо выведено из строя личным составом из-за невозможности передислокации. Число советских истребителей катастрофически сокращалось. В воздухе же соотношение сбитых немецких машин и собственных потерь было в основном в пользу И-16. Советские летчики не только прикрывали наземные объекты, но и совершали боевые вылеты навстречу немецкому наступлению.
С осени 1941 г. И-16, как и другие машины Поликарпова, преимущественно находятся в составе авиации ПВО. На их долю пришлось отражение воздушных налетов во время битвы за Москву. На И-16 совершил ночной таран В. Талалихин, уничтоживший бомбардировщик Не-111 и получивший звание Героя Советского Союза. И-16 находились на вооружении 3-го ИАП, позже переименованного в 4-й гвардейский истребительный авиационный полк (ГвИАП), прикрывавшего Ленинград и защищавшего трассу снабжения осажденного города, проходящую по льду Ладожского озера, – знаменитую Дорогу жизни. Только с 12 марта по 13 апреля 1942 г. летчики полка сбили 54 немецких самолета, потеряв лишь два И-16. Причем среди сбитых имелись не только бомбардировщики, но и истребители.»
В целом же «ишачки» оставались на вооружении авиации ПВО и флота вплоть до 1944 г. Всего было выпущено 6550 И-16 различных модификаций. Как можно видеть из вышесказанного, для своего времени поликарповские самолеты были успешными моделями, но проблема, если можно так выразиться, была в ускоренном прогрессе авиации с конца 30х годов. С новыми самолетами Люфтваффе самолетам Поликарпова было конкурировать очень непросто, однако и с этим они зачастую справлялись успешно. Наступало время других, более современных истребителей, но об этом уже в дальнейших материалах.