Лётчики морской авиации Балтийского флота отработали сложнейший элемент боевой подготовки – дозаправку в воздухе в тёмное время суток.
Солнце давно село за горизонт, города и посёлки расцвели россыпью огней, приморское кольцо засияло гирляндой автострады. Рабочий день у обычных людей клонится к закату, а на аэродромах морской авиации Балтийского флота не стихает рёв двигателей, то и дело поднимающих в воздух очередную боевую машину.
В рамках плановой боевой подготовки экипажи многоцелевых истребителей Су-30СМ, Су-30СМ2 и фронтовых бомбардировщиков Су-24М отрабатывают ночную дозаправку в воздухе – задачу, которая под силу только настоящим воздушным асам.
Всего в учении задействовано более десяти единиц авиационной техники смешанного авиаполка морской авиации Балтийского флота и самолёт-топливозаправщик Ил-78 Воздушно-космических сил России. Задача перед экипажами стоит непростая: отработать этот важный элемент днём и ночью, причём как одиночно, так и в составе пар. Это не просто тренировка, а важный рубеж для расширения боевых возможностей современной авиации.
Дотянуться до любой точки
Для современной морской авиации дозаправка в воздухе – насущная необходимость. Способность принять топливо в небе в несколько раз увеличивает радиус действия самолётов. Это позволяет истребителям и бомбардировщикам выполнять задачи на оперативно-тактической глубине, работать по надводным целям на большом удалении от мест базирования и при необходимости наносить удары с применением всего арсенала вооружения
– Дозаправка в воздухе даёт нам свободу манёвра, – поясняет один из опытных пилотов соединения. – Мы можем уйти сколь угодно далеко, выполнить задачу и вернуться, не беспокоясь об остатке горючего в баках. А если потребуется перебросить авиационное подразделение на дальний аэродром беспосадочным способом, заправщик становится нашим воздушным мостом.
Именно такой переправой на этом учении выступает тяжёлый Ил-78. Его экипаж начинает подготовку на земле задолго до взлёта боевых машин. С пилотами сушек обговариваются временные параметры, точка встречи в воздухе и эшелоны, на которых будет проходить заправка. Сегодня условия максимально приближены к боевым: работа ночью, в условиях ограниченной видимости, когда ориентироваться приходится только по приборам и навигационным огням.
Особенность ночной заправки в том, что топливный шланг выпускают
на максимальную длину для увеличения безопасной дистанции.
Но есть и обратная сторона медали – при таком варианте он подвержен более резким колебаниям
Правила ночного неба
Представьте себе: на высоте несколько тысяч метров при скорости сотни километров в час лётчик должен подвести свой самолёт к заправщику настолько близко, чтобы его приёмное топливное устройство попало точно в конус на конце шланга, выпущенного из крыла Ил-78. Днём это похоже на попытку вдеть нитку в игольное ушко, но на сумасшедшей скорости. Ночью же это «ушко» едва различимо – его подсвечивают специальными огнями, но этого света достаточно лишь для того, чтобы увидеть очертания конуса, не больше.
– В темноте всё воспринимается иначе, – рассказывает командир экипажа топливозаправщика. – От меня требуется эталонно, идеально ровно выдерживать скорость и высоту. Любое колебание, любой рывок – и лётчику боевого самолёта будет в несколько раз сложнее попасть в конус. Моя задача – быть стабильной платформой, с которой они могут безопасно стыковаться.
Рабочее место оператора заправки находится в корме самолёта. Именно он становится «глазами» командира в ночном небе. Отсюда, из крошечного отсека на месте бывшей кабины стрелка, открывается вид на бескрайнее, усыпанное звёздами пространство и на подходы боевых машин. По его интонации, по голосу, который звучит в наушниках командира, можно понять, насколько ровно идёт процесс. Именно он докладывает о дистанции, интервале, о том, как идёт сближение.
Когда «хлыст» опаснее темноты
В ходе учения дозаправка выполняется одиночно и парами. Второй вариант сложнее: нужно не только удержаться у шланга, но и сохранить безопасный интервал между своими же товарищами. Авиаторы признаются: штатная работа – это почти рутина.
Особенность ночной заправки в том, что топливный шланг выпускают на максимальную длину для увеличения безопасной дистанции. Но есть и обратная сторона медали – при таком варианте он подвержен более резким колебаниям.
Если лётчик в этот момент пойдёт на сближение, есть риск, что петля шланга может намотаться на элементы конструкции самолёта. Такие случаи редкость, но возможны. Поэтому и экипаж заправщика, и пилоты боевых машин постоянно начеку. При малейших признаках опасного поведения шланга связь срабатывает мгновенно и процесс прекращается до стабилизации.
Ночью этот риск по понятным причинам возрастает. Пилот боевого самолёта видит перед собой лишь слабо подсвеченный конус. Увидеть колебания шланга целиком в темноте практически невозможно. Поэтому основная нагрузка ложится на оператора в корме Ил-78. Он видит картину целиком и вовремя предупреждает об опасности.
Несмотря на колоссальное напряжение, те, кому довелось наблюдать ночную дозаправку вблизи или тем более участвовать в ней, отмечают невероятную суровую красоту.
Боевые самолёты Су-30СМ2 и Су-24М подходят к воздушному танкеру, словно призраки, обозначая себя лишь строгими точками навигационных огней. На крыльях заправщика горят позиционные огни, а в темноте мягко светятся конусы-датчики, ожидая касания. Когда стыковка происходит, кажется, что две машины замирают в едином ритме, связанные тонкой нитью топливного шланга.
Внизу, на расстоянии более пяти километров, раскинулась Калининградская область. Сверху города похожи на россыпи светящихся кристаллов, а Балтийское море угадывается по густой, непроницаемой черноте. Где-то там, на аэродроме, лётчиков с нетерпением ждут инженерно-технические команды.
От первого контакта до мастерства
В тренировках принимают участие лётчики разного уровня подготовки. Для кого-то из молодых пилотов ночная дозаправка стала первым серьёзным испытанием в небе.
– Теорию мы учим досконально, – признаётся один из пилотов, не так давно пополнивших состав полка. – Но когда ты впервые ночью видишь перед собой этот подсвеченный конус, а в наушниках звучит голос оператора, напряжение зашкаливает. Надо совладать с собой, с машиной, точно свести самолёт с конусом, не допустить рывка. Руки работают, а сердце бешено колотится в груди. Но как только происходит стыковка и начинается перекачка топлива – это победа.
Опытные командиры следят за подопечными с земли и с помощью данных объективного контроля. Они подтверждают: без регулярных тренировок навыки дозаправки теряются быстро. Даже если ты достиг высокого уровня мастерства, длительный перерыв может отбросить тебя назад.
К моменту, когда последний боевой самолёт, отстыковавшись от заправщика, уходит вниз, в сторону аэродрома, на востоке небо начинает становиться серым. Ночная смена подходит к концу. Ил-78, отдав боевым машинам десятки тонн топлива, ложится на обратный курс. В грузовом отсеке опустели цистерны, самолёт стал легче. В кабине экипажа почти физически ощущается усталость, смешанная с чувством выполненного долга.
На земле их снова ждёт заправка – теперь уже сам воздушный танкер будут готовить к новым полётам. Техники проверят узлы и агрегаты, механики осмотрят двигатели. А лётчики, прежде чем уйти на короткий отдых, ещё долго будут прокручивать в голове ночные заходы, анализировать ошибки и удачные моменты, потому что завтра новый день и новые задачи боевой учёбы. И снова в небе над Балтикой встретятся строгие силуэты сушек и воздушный танкер, чтобы в который раз доказать: для морской авиации Балтийского флота нет ничего невозможного ни днём, ни в кромешной ночной тьме.