Об автомобиле, который можно назвать "переходным звеном" от довоенного дизайна к послевоенному, и его роли в генезисе привычного для нас трёхобъёмного седана с выступающим багажником.
Как я здесь уже неоднократно писал - в первые десятилетия своего существования кузов "седан" был исключительно двухобъёмным, с вертикальной или слегка наклонённой задней стенкой - причём задний диван был расположен практически вплотную к ней. Если у него и имелось некое отдельное вместилище для багажа, то оно имело вид установленного на багажной решётке позади автомобиля чемодана, в самом буквальном смысле этого слова:
Ближе к середине тридцатых годов чемодан начал постепенно срастаться с кузовом, образуя некое подобие современного встроенного багажника - однако до определённого момента тот представлял собой довольно уродливый горб, повышавший практичность автомобиля в повседневной эксплуатации, но отнюдь не добавлявший ему эстетических достоинств:
Неслучайно большинство седанов этой эпохи предлагалось в двух вариантах - обычный седан с плоской покатой задней стенкой (в джи-эмовской терминологии - Slantback), у которого имелась лишь небольшая грузовая площадка за задним сиденьем, и так называемый Touring Sedan с полноценным "горбом" накладного багажника, который - что логично - позиционировался как машина для дальних поездок:
Разумеется, такое положение дел было неудобно для производителя, так как заставляло его вкладывать деньги в оснастку для двух однотипных, но при этом существенно различающихся между собой кузовов. Так что к концу того же десятилетия наметилась тенденция к их замене единственным вариантом, который по замыслу своих создателей должен был объединять эстетическое совершенство обычного седана с практичностью "туристического". При этом разные фирмы приняли совершенно различные подходы.
Так, Ford Motor Company сначала на дорогой модели Lincoln Zephyr 1936 года, а затем и на валовых "Фордах" и "Меркьюри" (1938-1939) одной из первых предложила массовому покупателю форму кузова, которую мы сегодня называем "фастбэк" - с длинной каплевидной или яйцевидной задней частью. Источником вдохновения при этом послужили опытные и малосерийные обтекаемые автомобили тех лет, вроде Pierce-Arrow Silver Arrow (1933) или Studebaker Land Cruiser (1934) - которые, в свою очередь, были вдохновлены европейскими экспериментами в области автомобильной аэродинамики.
Благодаря плавно закруглённой задней части крыши такие "фастбэки" имели достаточно вместительный багажник, в который можно было положить что-то помимо стандартного для тех лет набора в виде запасного колеса и сумки с инструментом:
Марки, принадлежащие компании Chrysler, с 1939 года либо использовали аналогичное "Фордам" решение задней части кузова, либо представляли собой своего рода "полуфастбэк" с сохранением едва заметной ступеньки между крышкой багажника и собственно крышей:
О непростой судьбе "фастбэков" я тут уже писал - скажу лишь, что с самого начала далеко не всем понравились такие их особенности, как неудобная треугольная форма багажного отделения, его узкий проём или маленькое, установленное под большим углом, и как результат - "слепое" заднее стекло.
Несмотря на это, General Motors тоже выпустила некоторое количество "фастбэков" - причём зачастую весьма стильных и элегантных. Однако данный кузов так и не стал для её продукции основным, поскольку дизайнеры под руководством Харли Эрла и Билла Митчелла нашли более удачное решение той же самой проблемы. Причём в качестве источника вдохновения они имели не экспериментальные обтекаемые автомобили тридцатых годов, а куда более приземлённые материи - кузова типа "купе", для которых к тому времени трёхобъёмный силуэт с чётко выраженным выступающим багажником уже стал нормой:
Для нас идея кузова с общей формой и пропорциями как у купе тридцатых годов, но четырьмя дверями, выглядит вполне естественно, поскольку именно по этому пути пошла магистральная линия развития автомобильного дизайна. Однако по меркам того времени это была настоящая революция - так попросту практически никто не делал. Ну, разве что можно вспомнить какой-нибудь эксклюзив вроде Stutz Monte Carlo 1930 года с заказным кузовом от ателье Weymann - да и то у него в выступающем третьем объёме располагался не багажник, а дополнительный ряд сидений, так называемое "тёщино место":
Первым же массовым автомобилем, на котором было реализовано данное решение, был - как вы наверняка уже догадались, прочитав заголовок статьи - "Кадиллак" модели 1938 года, причём только в одном варианте - серии Sixty Special, состоявшей из одной-единственной модели с четырёхдверным пятиместным кузовом. Слово Special в названии появилось оттого, что в 1938 году у "Кадиллака" существовала и "обычная" 60-я серия, объединявшая несколько моделей начального уровня с традиционным, скорее даже консервативным, дизайном:
Даже помимо выступающего купеобразного багажника, Sixty Special выглядел по сравнению с консервативными рядовыми "шестидесятками" самым настоящим пришельцем из будущего: уменьшенная высота кузова, отсутствие посадочных подножек, высокая и светлая остеклённая часть с четырьмя боковыми окнами вместо общепринятых на тот момент шести, облегчённые хромированные рамки дверей, чётко отбитая поясная линия - граница между неостеклённым основанием кузова и его остеклённой частью, широкий и просторный салон...
В отличие от традиционных четырёхдверных "Кадиллаков", создававшихся в расчёте на то, что их владелец будет перемещаться на них преимущественно на заднем сиденье, серия Sixty Special была "автомобилем для водителя" - с упором на комфорт водителя и переднего пассажира, хотя и не в ущерб удобству пассажиров заднего ряда, а также высокие по тем временам ездовые качества. Впрочем, при желании её можно было заказать и в версии, рассчитанной на наёмного шофёра - с отделяющей заднее пассажирское отделение остеклённой перегородкой.
Главное же - новинка была предложена публике не в качестве "кастомного" кузова ручной работы, доступного лишь самым богатым и знаменитым, а как рядовая (по меркам своей марки) модель конвейерной сборки, с лишь чуть более высокой по сравнению с обычным седаном Series 60 розничной ценой ($2090 против $1775). Результат не заставил себя долго ждать - в дебютном 1938 году было продано 3703 экземпляра Sixty Special, а уже в 1939-м эта линейка стала наиболее коммерчески успешным "Кэдди" - 5513 проданных машин, или примерно 40% от общего объёма продукции.
В один момент эта машина изменила консервативный имидж "Кадиллака", превратив его из отстающего в неоспоримого лидера тогдашней автомобильной моды - что стало одним из решающих факторов в грядущей победе над пережившими Великую Депрессию конкурентами, "Пакардом" и "Линкольном".
Пожалуй, единственным, что всё же выдавало в новом "Кэдди" автомобиль 1930-х, а не начала-середины 1940-х годов, было характерное оформление передка с узкой, вертикально ориентированной радиаторной решёткой и отдельно стоящими фарами. Но уже в 1939 году на том же самом кузове появится более современно выглядящая маска передка в виде образованного изящными хромированными прутьями заострённого "клюва", дополненного повторяющими ту же самую тему декоративными полосками на обращённой вперёд поверхности крыльев:
Ну, а рестайлинг образца 1941 года и вовсе получил стилистику передней части, более характерную для послевоенной эпохи - горизонтально ориентированная клетчатая радиаторная решётка, впоследствии многократно скопированная дизайнерами по всему миру, и полностью утопленные в крыльях фары:
И ещё одно важное нововведение: с 1939 - 1940 годов место старых 60-й и 65-й серий занимают линейки Series 61 и Series 62, кузова которых были построены на основе того же базового дизайна, что и Sixty Special, хотя и с более консервативным оформлением - например, "туринговый" седан 61-й серии сохранил "горбатую" форму задней части, хотя и с лучше по сравнению с предшественниками интегрированным в общий дизайн багажником:
Таким образом, большая часть модельного ряда подразделения Cadillac "переехала" на более современно выглядящие приземистые кузова по типу Sixty Special - исключение составляли только консервативная 75-я серии и доживавшие свои последние дни машины 90-й серии с V16. Такая его консолидация вокруг изначально бывшей в общем-то экспериментальной по своей сути модели как нельзя лучше показывает степень успешности последней.
Кстати говоря, "Кадиллак" поначалу стеснялся называть свой новый автомобиль седаном; в рекламных брошюрах о Sixty Special писали как о принципиально новом виде многоцелевого пятиместного кузова, который объединяет лучшие качества всех остальных их типов - элегантный внешний вид и вместительный багажник, как у купе, великолепную обзорность, почти как у кабриолета, и просторный, как у седана, салон:
Однако сегодня мы с учётом послезнания можем уверенно сказать, что на самом деле General Motors тогда создала именно остающийся актуальным вплоть до настоящего времени типаж трёхобъёмного, чётырёхдверного, пятиместного седана. Который выдержал проверку временем, уверенно вышел победителем из конкурентной борьбы с седанами-фастбэками, и в том или ином виде доминировал на автомобильном рынке большей части мира вплоть до 2010-х годов.
Про такие автомобили обычно говорят, что они "обогнали своё время" - но в данном случае более корректным будет утверждение о том, что Sixty Special в значительной степени сам создал то будущее, в котором он выглядит обгоняющим своё время, став одним из наиболее влиятельных дизайнов всех времён.
Очень хорошо помню, какое впечатление лично на меня произвела встреча с моделью 1940 года в московском Музее транспорта (тогда ещё располагавшемся на Рогожском валу - ныне это здание отдано под собрание военной техники). Для меня он выглядел не как цельный автомобиль, а как механическое смешение выполненной в послевоенном стиле средней части и откровенно довоенных передка и кормы. До того момента довоенный автопром у меня ассоциировался исключительно с высокими каретообразными кузовами, плоскими боковинами и низенькими окошками-бойницами, а процесс перехода от всего этого к более современно выглядящим машинам 1940-х годов выглядел неочевидным. Теперь же я видел перед собой то, что в теории эволюции называется "переходным звеном".
Разумеется, при виде такого успеха General Motors не стала тянуть резину, и уже в 1940 году на свет появились LaSalle 52, Oldsmobile Series 90, Buick Series 50 Super / Series 70 Roadmaster и Pontiac Torpedo с аналогичными по типу кузовами на основе кадиллаковского C-body, также ставшие большим успехом:
Более бюджетным же линейкам моделей компании пришлось подождать ещё один или даже два года. Например, седан Chevrolet модели 1940 года имел "переходную" внешность, в которой очень короткий выступающий багажник сочетался с шестиоконным боковым остеклением, а в 1941-1942 покупателям предлагались два варианта - консервативный шестиоконный Sport Sedan и более современно выглядящий четырёхоконный Fleetline:
Вообще, в 1940-1942 годах среди джи-эмовских седанов наблюдалось, пожалуй, наибольшее разнообразие - среди них были и новомодные полноценные трёхобъёмники, и близкие к классическим "горбатым" кузовам, и даже "фастбэки"; видимо, GM решила провести на своих покупателях "натурный эксперимент", чтобы выявить какой из этих вариантов будет пользоваться наибольшим спросом. Мы с вами уже знаем, что победил в итоге ставший классическим "трёхобъёмник".
С 1941 года вместе с новыми кузовами для большей части модельного ряда такой же ассортимент получат и "Кадиллаки" - причём конкретный тип задней части седана начал зависеть от серии: покупатели машин Series 61 получали "фастбэк", Series 62 - седан с полноценным выступающим багажником, а Series 63 - нечто среднее между ними (как говорят, последний вариант изначально должен был стать моделью закрывшейся после 1940 года марки La Salle); выпуск Series 60 Special при этом на один год был продолжен в старом кузове:
Как и в случае любой хорошей идеи, подражатели тоже были тут как тут. И если в случае бюджетной модели 1939 года Studebaker Champion работы ателье Раймонда Лоуи говорить о прямом заимствовании всё же сложновато из-за довольно ранней даты премьеры:
То появившуюся в 1941 году серию Packard Clipper с дизайном за авторством Ховарда Д. Даррина сложно назвать чем-то иным, кроме как симметричным ответом на аналогичную кадиллаковскую линейку Sixty Special. При этом по качеству проработки дизайна новинка как минимум ничуть не уступала синхронной джи-эмовской продукции - что, увы, не особо помогло одному из патриархов американского автопрома в вопросе дальнейшего выживания:
Ford Motor Company и Chrysler Corporation, в конце тридцатых годов сделавшие ставку на "фастбэки", к выпуску полноценного серийного трехобъёмного седана пришли и вовсе после войны - причём у последней фирмы первый опыт с таким кузовом оказался крайне странным малосерийным изделием, выполненным с широким использованием лакированного дерева, частью специфической линейки моделей Town & Country:
Остаётся лишь добавить, что начиная с 1942 модельного года серия Sixty Special окончательно потеряла свою эксклюзивность, превратившись просто в более длинную и лучше оснащённую версию обычного "Кадиллака" текущего поколения - в каковом виде и пребывала вплоть до своего снятия с производства по окончанию 1976 модельного года: