Как одно авиапроисшествие помогло раскрыть причины двух других
Расследование авиакатастроф помогает выявить слабые места в конструкциях самолетов, действиях экипажей или наземных служб и таким образом сделать гражданскую авиацию еще более безопасной. Именно поэтому на подобные расследования тратятся немалые усилия и средства. Но иногда причины одной катастрофы настолько туманны, что докопаться до них позволяет лишь другая, которая происходит по ним же, но чуть позже. Как это случилось 35 лет назад в США.
СПИРАЛЬ КРУШЕНИЯ
3 марта 1991 года Boeing 737 авиакомпании United Airlines совершал рейс UA585 по маршруту Пеория – Молин – Денвер – Колорадо-Спрингс. На его борту находились 20 пассажиров и пять членов экипажа, командовал которым 51-летний Гарольд Грин, проработавший в United Airlines почти 22 года. Второй пилот 42-летняя Патрисия Эйдсон также была опытным авиатором, одной из первых пилотов-женщин в United Airlines.
Перелеты из Пеории в Молин и из Молина в Денвер прошли в штатном режиме. Из Денвера рейс UA585 вылетел в 09.23, в конечную точку маршрута он должен был прибыть около 09.46.
В 09.37 лайнер начал заход на посадку в аэропорту Колорадо-Спрингс. Пилоты увидели, что там очень ветрено. Им стало трудно выдерживать нужную высоту – из-за ветра тряска была такая, что существовала опасность не попасть в створ полосы. Экипаж решил развернуться и сделать еще один заход, но, находясь на высоте 300 метров, самолет вдруг резко накренился вправо, опустил нос и начал падать, закручиваясь по спирали.
Экипаж пытался вернуть управление, выпустив закрылки на 15° и увеличив тягу двигателей, но в 09.43 на скорости 394 км/ч рейс UA585 вертикально врезался в землю в 7 км от аэропорта, неподалеку от жилых домов. От удара он полностью разрушился, а на месте падения образовалась воронка глубиной 4,5 метра. Все 25 человек на борту погибли. На земле была ранена 8-летняя девочка, гулявшая возле места крушения.
Расследование катастрофы проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Одна из проблем рейса UA585 лежала на поверхности: при сильном ветре турбулентность очень высока. Но только этим объяснить произошедшее было невозможно: с высокой турбулентностью летчики обычно умеют справляться. Должна была быть какая-то другая причина, однако следователи не смогли найти ничего, что могло бы привести их к разгадке случившегося.
В 1992 году NTSB опубликовал промежуточный отчет, где было указано, что причина крушения рейса UA585 не установлена. Раскрыта она будет позже, но перед этим произойдут еще два схожих авиапроисшествия, одно из которых также закончится трагедией.
ПОВТОРНЫЙ УДАР
8 сентября 1994 года Boeing 737 авиакомпании USAir выполнял рейс AWE 427 по маршруту Чикаго – Питтсбург – Палм-Бич. На его борту находились 132 человека: 127 пассажиров и пять членов экипажа, командовал которым 45-летний Питер Джермано, прошедший службу в ВВС США и проработавший в USAir 13 лет и 7 месяцев. Второй пилот 38-летний Чарльз Эммет тоже был опытным профессионалом.
Из Чикаго борт вылетел в 18.10. При заходе на посадку в Питтсбурге он следовал за Boeing 727 авиакомпании Delta Air Lines, который летел в 6,5 км от него. В 19.02 Boeing 737 попал в спутный след 727-го, и после этого его руль направления заклинило в крайнем левом положении.
Лайнер резко развернуло влево на 60°, несколько секунд летел в таком положении, после чего выполнил «полубочку», то есть перевернулся брюхом кверху, и понесся к земле. «Четыре – два – семь, чрезвычайная ситуация!» – только и успел сообщить Питер Джермано диспетчеру аэропорта. В 19.03 на скорости 483 км/ч рейс AWE 427 рухнул на лес неподалеку от аэропорта и полностью разрушился. Все 132 человека на его борту погибли.
Boeing 737 – один из самых популярных в мире. То, что уже второй самолет этого типа разбился при схожих обстоятельствах, озадачило экспертов NTSB, проводивших расследование: пока не найдена причина крушения, любой из сотен, ежедневно поднимающихся в небо, находится в опасности. Однако так же, как и в случае с UA585, в ходе расследования не было найдено ничего, что могло бы пролить свет на причины крушения. Лишь в 1996 году после очередного инцидента с Boeing 737 стало понятно, что именно погубило рейсы UA585 и AWE 427.
ЗЛОПОЛУЧНЫЙ ВЕНТИЛЬ
9 июня 1996 года Boeing 737 авиакомпании Eastwind Airlines летел рейсом SGR517 из Трентона в Сэндстон. На его борту находились пять членов экипажа и 48 пассажиров. Из аэропорта Трентон-Мерсер лайнер вылетел около 21.30. В 22.00, во время захода на посадку в аэропорту Ричмонд, руль направления самолета внезапно отклонился в крайнее правое положение, после чего борт накренился вправо на 90°.
Командир Брайан Бишоп и второй пилот Спенсер Гриффин изо всех сил пытались выровнять судно, отклоняя штурвал влево и нажимая левую педаль путевого управления. «Педаль не слушалась, двигалась очень туго, опустилась сантиметра на два. Я чувствовал, как по ней что-то бьет. У меня не было сил толкнуть ее дальше. Самолет вышел из-под контроля, его катастрофически поворачивало к земле», – вспоминал позже Бишоп.
До крушения оставались мгновения, однако за несколько секунд до земли руль направления вдруг начал работать – так же неожиданно, как до этого перестал. Спустя несколько секунд он забарахлил снова, но потом опять заработал. Пилотам удалось выровнять и посадить лайнер. Все 53 человека на борту выжили, лишь один пассажир получил травмы во время резкого толчка.
У экспертов NTSB сразу возник вопрос: почему в этот раз самолет уцелел? Было лишь одно существенное различие от двух предыдущих случаев – скорость. В Колорадо-Спрингс и Питтсбурге экипажи сбросили при посадке скорость до 352 км/ч, и именно после этого их самолеты начали выходить из-под контроля. Как выяснилось, при медленной скорости элементы механизации крыла – элероны, интерцепторы и закрылки, которыми пытались манипулировать пилоты, бессильны что-либо изменить в подобной ситуации, хотя раньше считалось, что они могут помочь.
Но самолет Бишопа, приближаясь к Ричмонду, имел куда большую скорость – 463 км/ч. При такой скорости элероны и интерцепторы оказывают ветру достаточное сопротивление, устраняя проблему с рулем, потому Бишоп и смог снова взять самолет под контроль.
Однако NTSB по-прежнему было непонятно, почему заклинивал руль. Ответ получили после проведенного эксперимента. Приятель одного из следователей рассказал ему об испытании температурным шоком, которое проводилось в ВВС США. То же решили провести и с блоком управления Boeing 737. Окунув блок в сухой лед, эксперты обдали его струей азотного газа, чтобы довести до -40 °С – такова температура на высоте 1000 метров. Затем ввели в блок горячую гидравлическую жидкость. Привод блока несколько раз двинулся вправо-влево и остановился. Это и была разгадка.
Выяснилось, что при определенных температурных условиях гидравлический вентиль, приводящий в движение руль направления Boeing 737, может не только застрять, но и поменять направление на обратное. После этого стали понятны и причины двух предыдущих авиакатастроф. Окончательный отчет по крушению рейса UA585 был опубликован 27 марта 2001 года. Это было самое длинное расследование авиакатастрофы в истории гражданской авиации.
Леонард КАПЛЕНКО