Если начинать рассказ о том, как появился на свет первый массовый переднеприводной отечественный легковой автомобиль, то надо воскресить события более чем полувековой давности. Все началось на Ближнем Востоке в 1973 году. Тогда между Израилем и арабскими соседями вспыхнула война. Так называемый «коллективный Запад» был на стороне еврейского государства. За это нефтедобывающие арабские монархии решили «наказать» развитые страны и объявили эмбарго на поставку «черного золота». Цены на нефть взлетели до небес и разразился экономический кризис.
Но одним из последствий этого кризиса 1974 года стала технологическая революция. А в автомобилестроении это выразилось в том, что, прежде всего, европейские и японские производители перешли на выпуск более экономичных переднеприводных машин.
Советский Союз, к тому историческому этапу уже начал осваивать месторождения нефти и газа Среднего Приобья и севера Западно-Сибирской низменности. И его этот кризис фактически никак не задел. СССР также помог пройти этот сложный период и братским социалистическим странам, поставляя им нефть и газ по ценам значительно ниже мировых. Также страны Западной Европы были заинтересованы в диверсификации поставок энергоносителей. Вот такой внешний фон перед тем, как советское правительство принимает решение о начале работы над первым массовым отечественным переднеприводным автомобилем.
Почему это решение принимается на самом высоком правительственном уровне? А все очень просто. Волжский автозавод в Тольятти в середине 70-ых годов выходит на проектную мощность в 660 тысяч автомобилей в год. При этом весомая часть выпускаемой продукции предназначалась не простым советским гражданам, а уходила на экспорт. И не только в братские социалистические страны. Советские автомобили Lada покупали и в развитых капиталистических странах Западной Европы.
Удивительно, но поставки автомобилей ВАЗ в страны, расчеты с которыми производились в свободно конвертируемой валюте, достигали четверти от всего объема поставок продукции машиностроения из Советского Союза. Иными словами, Волжский автозавод наряду с нефтью и газом оказался поставщиком столь необходимой советской экономике свободно конвертируемой валюты. Сегодня нынешний АвтоВАЗ с его 23-тысячным экспортом автомобилей в год таковую функцию практически утратил.
В 1975 году министром автомобильной промышленности СССР становится Виктор Поляков, за плечами которого эпопея строительства Волжского автозавода и должность первого генерального директора ВАЗа.
Как человек, отстаивающий твердые государственнические интересы, Виктор Николаевич с самого начала деятельности в кресле профильного министра начал «бить в колокола», посылая записки определенного содержания в Совет Министров, Госплан СССР. Дело в том, что продукция Волжского автозавода – заднеприводные автомобили Lada ("Жигули" на внутреннем рынке СССР) становятся все менее конкурентоспособными в странах Западной Европы, поскольку на этих рынках началась эра переднеприводных автомобилей. Также все менее эффективным становится и обычное советское торговое оружие - «демпинг». Посыл всех этих обращений профильного министра – необходимо срочно развернуть работы по созданию отечественного переднеприводного автомобиля и постановки его на конвейер ВАЗа. В конце концов министр достучался «до верхов». Начало работы было одобрено на самом высоком уровне.
Разработать «с нуля» принципиально новый автомобиль советская автомобильная отрасль, в принципе, смогла бы. Первые работы по такому автомобилю на ВАЗе были начаты еще в начале 70-ых. Вдобавок, в тот исторический период времени был разработан грузовик для камского автогиганта. Но все-таки было решено ориентироваться на зарубежные аналоги, которых к тому моменту времени было уже немало.
В январе 1978 года состоялось заседание Научно-технического совета Минавтопрома СССР. На нем было принято предложение экспертной группы взять за аналоги разрабатываемого перспективного отечественного переднеприводного автомобиля Renault 14 и Volkswagen Golf. А ранее рассматривались такие модели как FIAT-128 и даже Honda Accord.
Немцы из Porche и «восьмерка»
Ключевым моментом в истории отечественного семейства автомобилей ВАЗ-2108/2109 стал выход Постановления Совета Министров СССР №470 от 24 мая 1979 года, подписанного премьером правительства Алексеем Косыгиным. Теперь работы по новому семейству стали иметь не только отраслевое значение.
Когда выяснилось, что без зарубежного партнера проект переднеприводного автомобиля не сможет достичь нужных характеристик, то министр Поляков надеялся, что и в этот раз партнером станет итальянский FIAT. У Виктора Николаевича сложили хорошие отношения с руководством итальянского концерна еще со времен ввода в строй Волжского автогиганта в Тольятти.
Однако итальянцы на сей раз согласились только на технологическое сотрудничество по постановке автомобиля на конвейер. Отметим, что от FIAT, в процессе доводки ряда деталей и кузова и организации производства участвовала дочерняя компания UTS.
Во исполнение Постановления Совета Министров СССР о привлечении к разработке переднеприводного автомобиля компании из капиталистической страны в ноябре 1978 года главный конструктор Волжского автозавода Георгий Мирзоев отбыл к командировку в ФРГ. А официальные переговоры с западногерманской компанией Porsche начались в Москве в июле 1979 года.
И только 1 января 1980 года между Минавтопромом СССР и немецкой компанией было подписано соглашение о трех этапах работ по проекту Gamma в срок с февраля 1980 по 1984 гг. В феврале 1980 года в ФРГ были отправлены три ходовых образца автомобиля для изучения западногерманскими специалистами.
После детального изучения образцов они внесли в конструкцию автомобиля 467 изменений. Позже, в 1981-1982 гг по программе Porsche на Дмитровском полигоне НАМИ были проведены пробеговые испытания семи образцов переднеприводного автомобиля.
В дальнейшем, специалисты западногерманской компании участвовали в целом ряде работ. А сотрудничество с немцами продолжалось 4 года. И лишь 31 мая 1984 года в Москве стороны подписали протокол, согласно которого работа компании Porsche считалась законченной и была принята.
«Болячки» советской экономики
При подготовке к серийному производству переднеприводного семейства автомобилей во весь рост выявились «родовые пятна» советской планово-директивной экономики. Например, ведомственная разобщенность.
В переднеприводном советском автомобиле было более 200 пластиковых деталей. Однако производство большинства этих конструкционных материалов было далеко от освоения. Министерства химической промышленности СССР и министерство минеральных удобрений даже не планировали на 11 пятилетку создание мощностей по выпуску многих пластмассовых изделий и компонентов для них. Только твердая позиция министра Полякова, который смог через Совет Министров и Госплан СССР добиться финансирования этих программ позволило в конце концов решить вопросы. Но все равно полностью вопросы производства не были решены и на помощь приходил спасительный импорт сырья и компонентов из других стран.
И еще один аспект, касающийся позднесоветской экономики. В 1980-1981 гг было приобретено большое число лицензий автокомпонентов и узлов для переднеприводного автомобиля. Советская сторона настаивала на передаче не только конструкторской документации или «ноу-хау», но также технологии производства, техническую помощь в освоении, участие в создании опытных образцов и даже права экспорта, на что западные партнеры нехотя, но соглашались.
Обычно соглашения подписывались с европейскими производителями, но одно из соглашений даже было с японской Honda. Что же касается списка лицензионных компонентов, материалов и узлов, то он будет на пару страниц.
И все же, в конце концов, в декабре 1984 года во всесоюзной вечерней информационной программе «Время» был показан репортаж из Тольятти с Волжского автомобильного завода. До советских граждан была доведена информация, что на ВАЗе началось серийное производство первого отечественного переднеприводного автомобиля.
По одной из ниток главного конвейера перед телекамерами двигалась первая установочная партия состоящая из 55 автомобилей ВАЗ-2108. «Настоящие» серийные автомобили пошли только в начале следующего 1985 года. В тот год завод отчитался о выпуске 21 000 переднеприводных автомобилей. В 1986 году производство выросло и составило чуть более 85 000, из которых на экспорт ушло более 44 000 автомобилей ВАЗ-2108 (экспортный вариант названия Lada Sputnik). А далее в 1987 году на конвейере появилась та самая пятидверная «девятка». Вот так с первого «звонка» министра Полякова до массового экспорта современного автомобиля прошел десяток лет.
Примечательно, что для переднеприводного автомобиля планирующими органами выделялась только одна нитка главного конвейера, на двух других продолжался выпуск классического семейства "Жигулей", ведущего родословную от FIAT-124.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz