8 октября 1980 года, в аэропорту Барнаула готовится к вылету Ту-154Б авиакомпании Аэрофлот. Ему предстоит выполнить рейс в Читу. На борту - 174 пассажира и 9 членов экипажа. Командир экипажа – опытный, но, как позже выяснится, весьма самоуверенный 36-летний пилот Анатолий Ткаченко.
В ходе разбега по полосе после достижения расчётной скорости отрыва самолёт почему то не отрывается от земли. Лишь через несколько сонен метров, когда скорость стала больше на 20 км/ч, лайнер всё же взлетает. Это первый тревожный звонок, который второй пилот, ранее занимавшийся расчётом скоростей, списывает на свою неопытность. Экипаж не знает, что на самом деле погрузка багажа произведена с нарушениями, и в результате носовая стойка сильно перегружена.
Полёт проходит штатно, и через несколько часов экипаж приступает к снижению с эшелона 11 400 метров. Но начинает его с опозданием, на удалении 120 километров от полосы, вместо расчетных 190 километров. Позже командир экипажа Ткаченко объяснит это тем, что на высоте 8400 метров шёл встречный борт, и он его пропустил, из-за чего стал снижаться позже.
После этого Ткаченко запрашивает разрешение на смену курса, чтобы «спрямить» схему захода и тем самым сэкономить топливо. Получив разрешение, штурман рассчитывает движение по новому курсу и сразу говорит командиру, что для нормального снижения такого расстояния недостаточно.
— Успеем! — отрезает Ткаченко и продолжает снижение.
— Необходимо будет идти на второй круг, — поддерживает штурмана второй пилот.
Командир не реагирует и гнёт свою линию.
Высоту 3900 метров, которую самолет должен был занять за 70 километров до ВПП, занимает лишь за 39 километров. При этом Ткаченко лжёт диспетчеру о том, что самолёт снижается согласно заданной схеме. Высоту 2100 метров борт занимает на удалении 18 километров от ВПП, вместо 30 км.
— Запроси сделать круг! — продолжает настаивать второй пилот.
Но Ткаченко непоколебим. Он уверен в своих силах, поэтому к мнению экипажа даже не прислушивается.
Самолёт входит в глиссаду на высоте 1030 метров со скоростью 470 км/ч вместо расчётных 750 метров и 265 км/ч.
— Самолет снизиться не успеет! Идем выше, не сядем! — нервничает второй пилот.
— Иди на второй круг! — вторит штурман.
— Подождите! — командир продолжает снижение.
Чтобы погасить скорость, второй пилот спрашивает Ткаченко:
— Выпускать закрылки на 45 градусов?
— Без команды ничего не делать! — приказывает КВС.
Однако через несколько секунд, понимая, что явно не справляется, Ткаченко командует выпустить закрылки и шасси. Самолёт теряет скорость, но нос продолжает оставаться опущенным. Срабатывает система сигнализации об опасном сближении с землёй. Диспетчер, видя, как Ту-154 несётся к земле, нервничая, призывает экипаж быть предельно внимательным.
На высоте принятия решения Ткаченко всё же решается уходить на второй круг и полностью отклоняет штурвал на себя, увеличивая режим работы двигателей. Но лайнер уже неуправляем. Нос самолёта перегружен и лайнеру нужно время, чтобы набрать высоту. А времени совсем не осталось…
Люди на земле слышат шум двигателей, а через несколько секунд - грохот. Борт, не долетевший до полосы 240 метров, грубо приземляется на грунт. От удара передняя стойка подламывается, а мгновение спустя подламываются и основные стойки. Юзом лайнер тащит по земле. Хвостовая часть отрывается. Те, кто наблюдали этот ужас с земли, ожидали увидеть взрыв. Но, к счастью, его не произошло.
– Я же предупреждал, что не сядем! — говорит штурман командиру.
– Я во всём виноват и буду отвечать один, — отвечает тот.
Несмотря на то, что Ту-154 полностью разрушился, никто не погиб. Некоторые члены экипажа, а также один пассажир получили травмы различной степени тяжести.
В том полете за погрузку и правильное размещение багажа в специальных отсеках отвечал второй пилот. Но по причине своего участия в предполётной подготовке он подошёл к месту погрузки, когда она была уже окончена. Ему ничего не оставалось, как принять и не глядя подписать документы, согласно которым центровка лайнера была в пределах нормы. Позже выяснится, что всё на самом деле было не так и нос лайнера был перегружен. Также второй пилот пояснил, что самолёт мог бы безопасно приземлиться даже с нарушениями центровки, если бы заходил на посадку первоначальным курсом, строго следуя схеме посадки. Это же подтвердили и эксперты.
В процессе захода на посадку экипаж допустил избыток высоты, поступательной и вертикальной скорости, а также нарушил схему захода. Пилоты неправильно считывали информацию с приборов, а также умышленно ввели диспетчера в заблуждение, когда сообщили ему о нормальном положении самолёта. Всё это привело с нестабилизированному заходу и необходимости немедленно уйти на второй круг, чего выполнено не было. Также комиссия отметила факт неправильной центровки воздушного судна, которая выходила за пределы передней допустимой.
Отдельно комиссия отметила, что командир и члены экипажа имеют слабую теоретическую подготовку, не знают обстоятельств и причин абсолютного большинства авиационных происшествий, произошедших в транспортной авиации в 1979-1980 гг, в том числе и аварии самолета Ту-154, произошедшей в Оренбурге в марте этого же года по аналогичной причине.
Обвинение было предъявлено только командиру экипажа Анатолию Ткаченко, и 6 января 1982 года Читинский областной суд приговорил его к 3 годам лишения свободы условно. Судом были отмечены некоторые смягчающие обстоятельства, например: положительные характеристики, первую судимость и наличие на иждивении несовершеннолетнего ребенка. Учитывая это, а также материальное положение подсудимого, суд взыскал в пользу Хабаровского объединенного авиапредприятия (к которому были приписаны самолёт и экипаж) полторы тысячи рублей. При этом ущерб от аварии самолета составил больше 3 миллионов рублей.
Сам Ткаченко признал вину частично. Он не согласился со своими просчетами и считал, что главная причина аварии - нарушение центровки самолета, из-за чего он не смог уйти на второй круг. Суд с этим не согласился, но учел неуправляемость самолета на высоте принятия решения в 120 метров, и часть обвинений с Ткаченко были сняли.
Восстановлению самолёт не подлежал, поэтому спустя 2 месяца после случившегося борт был утилизирован. Со дня выпуска с завода и до аварии самолёт пролетал меньше 2-х лет.
Понравилась статья? Ставь лайк, дари Стеллы, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!
Подписывайтесь на наш канал: