На самом деле за то что Corvette выжил надо благодить Ford. Зора Аркус-Дунтов вспоминал: «В коридорах GM велись разговоры о том, чтобы закрыть проект Corvette. Но затем появился Thunderbird, и внезапно GM решила сохранить Corvette. Думаю, именно Ford разжёг дух соперничества в Эде Коуле». Хотя Эд Коул не был гонщиком, как Зора, он любил быстрые машины и был очень конкурентным человеком. Именно Коул первым разглядел потенциал Дунтова и принял его на работу. Можно сказать, что он был «ангелом» Дунтова внутри GM.
Действительно, Corvette 1955 года находился на грани отмены. С финансовой точки зрения не было причин сохранять модель — она приносила убытки. Решение GM использовать кузов из стеклопластика было продиктовано желанием избежать затрат на дорогостоящие штамповочные формы для стали. Стеклопластик и деревянные формы обходились значительно дешевле. Поэтому, если бы автомобиль провалился, потери были бы минимальными.
Продажи модели 1955 года составили всего 700 экземпляров, тогда как Ford реализовал 16 155 Thunderbird! Corvette не был плохим автомобилем — он просто неудачно стартовал и не смог вызвать достаточного интереса, чтобы обеспечить высокий спрос. При этом в 1955 году модель получила серьёзные улучшения.
Самым важным стало появление нового двигателя: рядную «шестёрку» Blue Flame заменил совершенно новый мотор V8 Small Block объёмом 265 кубических дюймов. Эд Коул и Гарри Барр ранее совместно разработали двигатель Cadillac V8 1949 года, на основе которого и был создан этот мотор. С самого начала у него была «горячая» версия. Для Corvette использовались специальный распредвал, четырёхкамерный карбюратор Carter и воздушный фильтр нулевого сопротивления, что увеличило мощность до 195 л.с. При степени сжатия всего 8:1 в двигателе ещё оставался значительный потенциал.
Дополнительные 40 л.с. заметно улучшили динамику: разгон 0–60 миль/ч занимал 8,5 секунды, а четверть мили проходилась за 16,5 секунды. Максимальная скорость приближалась к 120 миль/ч. Новый, более лёгкий двигатель также обеспечивал лучшую экономичность — примерно на 2–3 мили на галлон лучше, чем у «шестёрки».
Однако главной проблемой спортивного автомобиля всё ещё оставалась трансмиссия — двухступенчатый автомат Powerglide. Считается, что только 60-75 экземпляров Corvette 1955 года получили новую трёхступенчатую механическую коробку передач. К сожалению, было слишком поздно передать машины с этим сочетанием двигателя и механики для полноценных тестов в журналах. Журнал Road & Track отнёсся к Corvette прохладно, заявив: «Corvette близок к тому, чтобы стать по-настоящему интересным, стоящим и подлинным спортивным автомобилем, но в итоге полностью не дотягивает». Да, с точки зрения R&T машина всё ещё оставалась скорее «королевой красоты», чем настоящим спорткаром.
С появлением Thunderbird 1955 года и его ошеломляющим успехом Chevrolet осознала, что оказалась в невыгодном положении. К счастью, нужные люди в GM обладали достаточной решимостью и не собирались сдаваться. Интересно, что и Ford не был полностью уверен в своём спорткаре: пока Thunderbird 1955 года только выходил на рынок, компания уже разрабатывала четырёхместную версию 1958 года, фактически отходя от первоначальной концепции.
Corvette 1956 года наконец избавится от ограничений шоу-кара для Motorama и начнёт превращаться в единственный настоящий американский спорткар. Даже планировалось участие в гонках. Всё становилось гораздо интереснее.
Тем временем на испытательном треке GM в Финиксе, штат Аризона, Дунтов разгонял специально подготовленный рекламный Corvette 1954 года с максимально «заряженным» вариантом двигателя 265 V8. Он достиг скорости 163 мили в час — на стандартных шинах!