..."въ 1898 году был представлен в управленіе железных дорог эскизный проект новаго вокзала с двумя варіантами фасадов: въ стиле «ренессанс» и «готико-романском».
Белорусский вокзал глазами современников - 1912 г., журнал Московский Архитектурный мир. Именно в этом году состоялось открытие вокзала в том виде, как мы находим его сегодня. Чем он отличался, как выглядел и для чего служил - разберем подробно.
Когда несколько лет назад я наткнулась на эту статью в журнале, была уверена, что она мне не пригодится - о Белорусском вокзале, его убранстве и архитектуре наверняка же много написано! А сейчас, перебирая свои залежи, нашла снова и пошла гуглить. И обнаружила пару очень хороших статей по истории и ни одной - про архитектуру и интерьеры, тем более их назначение.
Фото в найденной мной журнальной статье плохого качества, но будем использовать их за неимением лучшего. Там, где описание позволяет, но нет фотографий собственно вокзала - воспользуемся фото похожих деталей из других мест. А там, где ни одного, ни другого, будем включать фантазию и наслаждаться изящным слогом.
Немного истории все равно пригодится. Итак, речь про вокзал, который возник в 1870 г. и соединил Москву с западной частью Российской империи.
Изначально он назывался Смоленский, но после продления линии до Бреста был переименован. Случилось это почти сразу - в том же 1870 г.
Был он из красного кирпича с белыми деталями. В его истории пропущен момент, когда из довольно лаконичного изначального проекта, каким он, видимо, был построен в 1870 г., вокзал превратился в довольно сказочного вида русский терем. К началу 20 века он подошел таким:
Западное направление было, очевидно, популярными, дорога постепенно стала двухколейной на всем протяжении, а не только возле Москвы. Бурно расцветали дачные поселки. Одним из центров дачного притяжения было Кунцево - по тому же направлению. Вокзал перестал справляться с пассажиропотоком.
К 1907 году был утвержден и новый проект со своими нюансами, и даже найдены средства на постройку. И она началась.
Вопреки некоторым конспирологам, утверждающим, что фото постройки совсем-совсем не осталось (а значит, это «древняя цивилизация»), фото все-таки можно найти. Спасибо pastvu, здоровья его создателям и тем, кто делится находками. Фото в процессе постройки:
Утверждается, что вокзал строили по самым современным технологиям, с применением железобетона, но это не значит, что здание было из него целиком (невероятно дорогой материал для того времени). Каркас, вполне вероятно, был железобетонный. А стены кирпичные - это видно на фото.
Что не помешало вокзалу стать чрезвычайно дорогим - был потрачен почти миллион рублей. Колоссальные деньги!
Но как выясняется из статьи, на это были причины - они крылись в самом техническом задании - оно оказалось весьма каверзным.
Но давайте уже к статье.
Необходимость постройки новаго зданія вокзала Московско-Брестской железной дороги въ Москвь давно уже была очевидна, вследствіе крайней тесноты помещения въ зданіи стараго вокзала и, наконец, въ 1898 году был представлен в управленіе железных дорог эскизный проект новаго вокзала с двумя варіантами фасадов: въ стиле «ренессанс» и «готико-романском».
Затем в 1902 году был представлен подробный проект зданія въ стиле «ренессанс», который и был одобрен к исполненію управленіемь железных дорог.
Сегодня принято называть этот стиль эклектикой - что не совсем верно. Эклектика - это смешение стилей и обращение к стилям самым разным. И не только к французскому барокко, например. Но - привычка. Такой стиль был чрезвычайно популярен в Москве в конце XIX века. Хотя, на мой взгляд, самый близкий к нему стиль, который и воспроизводили наши московские архитекторы - это боз-ар. Среди образцов - Пти Пале в Париже:
Я бы вообще не стала называть это стилем, а скорее просто - модное веяние. Но вернемся к статье. Она не только про архитектуру.
С теченіем времени, однако, до приступа къ работам по постройке вокзала план его подвергался несколько разъ измененіям, в зависимости отъ последовавшихь измененій в условіяхь движенія по дороге, а особенно вследствіе состоявшейся за то время постройки Тверского путепровода, взамен пересеченія рельсовыхь путей городскою улицею въ одном уровне.
При сооруженіи его был допущен некоторый подъем улицы к путепроводу с обеих сторон его, но подъем этот был обусловлен незначительной величины для того, чтобы путепроводы и въезды его не закрывали вида на находящуюся вблизи тріумфальную арку.
Не для всех очевидно, о какой триумфальной арке речь. А дело вот в чем - та Триумфальная арка, которой мы любуемся на Кутузовском проспекте, изначально была запланирована для площади Тверской заставы. То есть, перед вокзалом. И благополучно простояла там с 1834 до 1936 г., когда арку разобрали, а скульптуры с нее отправили на свалку в качестве экспонатов в тогдашний музей архитектуры - Донской монастырь.
Часть этих скульптур потом вернули на современную арку на новом месте, часть перенесли во дворик Музея Архитектуры на Воздвиженке, а часть так и не смогли демонтировать со стен монастыря.
Кстати, о путепроводе. Он же виадук. По-простому - мост. Он был жизненно необходим на важнейшем в Москве Петербургском шоссе, потому что оно упиралось в соединительную Алексеевскую ветку железной дороги. Приходилось прерывать то движение поездов, то движение на шоссе. Чтобы этого избежать, пришлось соорудить путепровод над веткой.
Строительство велось по проекту того же архитектора Ивана Струкова, который разработал проект вокзала, поэтому вся площадь превратилась в один гармонично соединившийся ансамбль - арка, путепровод, вокзал.
Вообще к подобным вопросам относились с пиететом. Только из-за переживаний, как будет смотреться арка вместе с путепроводом, серьезнейшим образом изменили ТЗ по строительству будущего вокзала и заметно увеличили смету.
Для соблюденія последняго условія пришлось понизить уровень рельсовых путей у новаго вокзала на 0,29 саж.; и въ зависимости от этого явилась необходимость понизить и уровень пассажирскихь платформь, пола новаго зданія и подъезда к нему на такую же величину, что невыгодно отразилось на фасаде вокзала: он оказался въ яме.
Окончательный проект зданія в настоящем его виде был разработан в 1905 году и затем, по утвержденіи сметы на постройку его, осенью 1907 года явилась возможность, наконец, приступить къ постройке новаго вокзала.
Еще одно чудесное фото с pastvu - 1910 г. Виадук с его изумительными башенками - руками уже на месте, выстроено правое крыло, а левое - еще старый вокзал! Правое крыло было открыто в 1910 г., левое - только через два года.
По последнему проекту зданіе новаго вокзала состоит из 2-хъ главных корпусов, расположенных один к другому под тупым углом, в котором находятся помещения для Высочайших Особ. Эта часть зданія получила названіе «Царскаго угла», часть вправо от него-«праваго крыла», влево-«леваго крыла». Затем под прямым углом къ левому крылу зданія пристроено еще такъ называемое «надворное крыло».
В левом крыле расположены пассажирскія помещенія І и II классов, почтово-телеграфное отделеніе и служебныя станціонныя помещенія; въ правомь крыле расположены помещенія ІІІ класса и, наконец, в надворном крыле имеются помещенія для храненія и выдачи багажа и товара большой скорости, врачебный приемный покой и другія.
Так что сначала было пристроено новое крыло к старому зданию, оно же, судя по всему, и было первоначально отделано - это крыло III класса. И только затем приступили к перестройке старого корпуса, с помещениями для I и II класса и для Высочайших Особ - императорской семьи.
Кстати, именно расположение Царского угла посередине вокзала сильно усложнило его инфраструктуру и вынудило дважды создавать одни и те же службы в двух крыльях здания.
Расположеніе «Царскаго угла» въ средине между правым и левым крыльями зданія было поставлено условіемь при проектированіи, которое и повлекло за собой, какъ неизбежное следствіе, разобщенность пассажирскихь помещеній разных классовъ и явилась необходимость постройки при нихъ вестибюлей и багажных зал — отдельно при помещеніях пассажиров III класса и отдельно при помещеніях пассажиров I и II классов.
Над большею частью 2-хъ главных корпусов расположены во втором и третьем этажах помещенія контор, служб движенія, телеграфа, заведующаго передвиженіем войск, коменданта станціи, начальника жандармскаго отделенія, а также квартиры некоторыхъ старших служащих по движенію.
Фасад, выходящій на площадь, состоит из 2-хъ симметричных крыльев, разделенных Царскими помещеніями. Каждый класс имеет свой подъезд, перекрытый отъ дождя громадным зонтом над тремя дверьми, ведущими въ вестибюли. Над входными дверьми высятся грандіозныя застекленныя арки, освещающія вестибюли; по бокам этихъ арок расположены башни съ цинковыми куполами.
По обе стороны подъездов идут двухэтажныя части с колоннами, а затем трехэтажныя въ концах зданія с громадными куполами.
Царскія помещенія имеют особый подъезд, состоящій изъ купола с флагштоками, увенчаннаго короной и покоющагося на 4-хъ пилонах.
Над средней частью Царских помещеній в уровень крыши имеется другой купол, увенчанный государственным гербом. По бокам купола находятся массивные пилоны с цинковыми пинаклями. Царскій подъезд освещается двумя 12-аршинными «торшерами» изъ кованаго железа сь государственными гербами.
Не могу сказать, пользовалась ли императорская фамилия своими Царскими помещениями, но такая возможность у них была. Есть фото вокзала, торжественно украшенного к какому-то празднику.
Над входом надпись - БОЖЕ ЦАРЯ ХРАНИ. Неспроста же она там? Вероятно, что царь сам и проследовал через свой Царский подъезд.
Ну а все остальные подъезды совершенно точно использовались по назначению.
Къ пассажирским помещеніям І и II классов ведет вестибюль площадью в 58 кв. саж., освещаемый двумя застекленными полуциркульными арками диаметром въ 4 саж. и перекрытый полуциркульною же кровлею по металлическим стропилам. Досчатая подшивка внизу по стропилам служит потолком помещенія.
Вестибюль обработан въ стиле «модернь». Досчатая подшивка между открытыми стропилами, составляя цилиндрическій свод, украшена кессонами, расколерована въ темных тонах с позолотой. Концы полуциркульных стропильных ферм опираются на массивные пилоны, разделяющие стены вестибюля на широкія арки.
Стены вестибюля расколерованы въ песчано-желтоватыхь тонах с живописными фризами и орнаментами с позолотой. Въ торцовых сторонах вестибюля подъ стеклянными арками находятся портики, за которыми идут тамбуры с дубовыми дверьми, ведущими на площадь и на платформу.
Рядом с вестибюлем идут проходы и коридоры, ведущіе в зал І и II классов.
Зал обработан также въ стиле «модерн». Потолок этого зала, устроенный на клепаных балках, обработан глубокими кессонами; в пересеченіи балок он увешан рядом электрических арматур. Стены и потолок расколерованы вь терракотовыхь тонахь орнаментами и фризами, исполненными масляной живописью. Лепныя картуши и маски над отверстіями исполнены под старую бронзу.
Так что эклектика или, как его называют, "ренессанс" снаружи - модерн внутри! 1912 г.- поздновато для модерна, но не забудем, проект готовили еще с 1900-х годов. Тогда - остромодный стиль.
А еще - метлах на полу задает тон всей комнате! Согласитесь?
Рядом с залом находится ресторан площадью 74 кв. саж. Помещеніе это двухсветное.
Потолок состоит изъ ряда глубоких кессонов, образуемых обделанными клепаными балками, концы коихъ опираются на пилястры, входящія в состав стен. Арматура электрическаго освещенія состоит из ряда подвесок, спускающихся с потолка и парных бра, размещенных ниже на пилястрах стен.
Стены и потолок ресторана расколерованы въ серо-зеленоватых тонах с масляной живописью и позолотой во фризах, орнаментах и проч. Во всех помещеніях І и II классов полы из метлахских плиток, составленных из крупных квадратов разных цветов.
При залах имеются уборныя и парикмахерская.
Направо от вестибюля расположены: багажное отделеніе, кассы, почтово-телеграфное отделеніе и служебныя помещенія.
Кухня для буфета и все помещенія при ней расположены во 2-мь этаж и соединены с буфетом подъемником для кушаній.
Фото Царского угла отсутствуют. Есть только описание:
Царскія помещенія обработаны въ стиле «ампир».
Паркетный пол въ этом зале, мебель, драпри, электрическая арматура, люстры, бра, двери, приборы и проч. все выполнено по особым рисункамь в стиле «ампир».
Вот так, например, выглядит настоящий ампир - в усадьбе Абрамцево. Что имели в виду под ампиром авторы статьи, сказать затруднительно.
...особенно интересен круглый зал, получающій свет через круглый стеклянный плафон, составленный изъ цветных стекол. Вечером потолок, вследствіе особо расположенных электрических лампочек, просвечивает, как и днем.
В качестве светового фонаря, чтобы представить его себе, взгляните на витраж из особняка Стахеева:
Почти ампир (на самом деле нет).
Помещенія III класса состоят изъ 4-хъ зал общею площадью въ 286 кв. саж., из коихъ три двухсветных с багажным отделеніемь и уборными при нихъ.
Коротко и ясно! На 3 класс - 4 зала, общая площадь такая-то, есть уборные и багажное отделение.
Центральное водяное отопленіе и вентиляція всего зданія устроены по системе инженера В. Чаплина.
Стоимость постройки зданія новаго вокзала с платформами при нем обошлась въ 960.000 руб.
Все первоначальные варіанты проекта и окончательный проект зданія, а также все рабочіе и детальные чертежи, акварельные рисунки, декоративная живопись, лепныя изделія, арматура электрическаго освещенія, мебель, драпри и проч. составлены архитектором управленія Московско-Брестской ж. д. Гражданским Инженеромъ Ив. Ив. Струковым, под непосредственным наблюденіем котораго и производились работы по постройке вокзала.
Открытие вокзала состоялось 26 февраля 1912 года.
Надо добавить, что очень скоро после открытия, а именно 4 мая 1912 г., вокзал был переименован в Александровский - в честь Александра I, при котором Россия одержала победу над Наполеоном. Этой победе была посвящена Триумфальная арка, празднование столетия победы широко отмечалось, в честь нее вокзал сменил название. Было выпущено специальное издание, посвященное Александровской железной дороге. Там освещались как исторические события нападения наполеоновской армии и боев, так и описание местности, через которую проходит железная дорога (та же самая местность, по которой шли русские и неприятельские войска), а также - подробное описание городов и станций железной дороги.
Есть там описание и Александровского вокзала, большую часть его я уже привела выше - она почти полностью совпадает с приведенной в Архитектурном мире.
Можно добавить еще пару деталей, которые журнал упустил:
Со стороны рельсовых путей при вокзале расположены пассажирскія платформы: одна вдоль праваго крыла с продолженіемь ея в сторону Бреста, другая - вдоль надворнаго крыла, а между ними две промежуточныя; все эти платформы примыкают к широкой соединительной платформе, идущей вдоль леваго крыла.
Платформы состоять из железных ферм, установленных на чугунных колоннах, и покрыты кровлей из волнистаго железа.
При станціи имеются Главныя Мастерскія дороги, основное депо, главный матеріальный склад, железнодорожная больница на 28 кроватей, дежурныя для отдыха кондукторских и паровозныхь бригад, а также техническое железнодорожное училище.
От станціи Москва отходит въ сторону города принадлежащая Александровской (Московско-Брестской) жел. дороге двупутная Алексеевская соединительная ветка, длиною 4,64 версты; ветвь эта заканчивается Алексеевским постомь и до открытія Московско-Окружной линіи имела весьма важное значеніе въ отношеніи передачи прибывающих грузов на большую часть железных дорог Московскаго узла.
Алексеевская ветвь, пролегая частью въ пределахъ города, проходит под двумя путепроводами, построенными Управленіемь дороги; один из нихъ- Тверской находится подле новаго вокзала и соединяет Тверскую улицу с Петровским шоссе, вдоль и около котораго расположены многочисленныя подмосковные дачи, а другой —Бутырскій соединяет город с Бутырской слободой.
Вот такая получилась длинная история.
Друзья, меня зовут Стефания Жеренкова, я гид и москвовед. Я не использую искусственный интеллект в написании статей. На моем канале и на моих прогулках вы можете найти только живые истории.
Мне очень ценно получать от вас лайки и обратную связь.
И буду рада, если вам тоже по душе все, что я для вас публикую. Подпишитесь, чтобы не потеряться!