25 июля 2020 года, в 19:26, панамский сухогруз MV Wakashio сел на мель у мыса Эсни на юго-восточном побережье Маврикия (20°26,6 ю.ш., 57°44,6 в.д.). Судно длиной 295,95 метра и грузоподъёмностью 203 130 тонн направлялось из Китая в порт Тубаланг, Бразилия, для погрузки железной руды после дозаправки в Сингапуре. Однако из-за ошибок экипажа и недостатков в управлении корабль разломился на две части, что привело к утечке около 1000 тонн мазута. Это стало крупнейшей экологической катастрофой на Маврикии с момента обретения независимости.
Полный отчёт об аварии, состоящий из 223 страниц, недавно был опубликован правительством Маврикия.
Трагедия MV "Вакасио" началась с двух роковых отклонений от курса. После выхода из Сингапура капитан подвел судно ближе к побережью в Малаккском проливе, чтобы экипаж мог пользоваться мобильными телефонами. 23 июля для улучшения сигнала он снова изменил маршрут, сократив расстояние до юго-восточного побережья Маврикия с запланированных 30 до всего 2 морских миль. При этом капитан не обновил план рейса, как того требуют правила, и не подписал и не подтвердил изменения.
25 июля в кабине корабля начался хаос. Палубные стажеры, дежурившие с 16 до 20 часов, получили разрешение покинуть свои посты и отправиться на вечеринку. Первый помощник постоянно отвлекался на звонки, общаясь с семьей через телефон, а капитан не обратил внимания на сигнал тревоги кабины (BNWAS), так как смотрел фильм.
В 19:26, когда никто не следил за курсом, судно налетело на коралловый риф, что закончилось катастрофой.
Запись на VDR в 19:17
Развитие аварии выявило медлительность в реагировании на чрезвычайные ситуации. 2 августа в корпусе судна появились трещины, которые продолжали разрушаться, пока оно не разломилось на две части. 6 августа мазут начал вытекать в больших количествах, загрязняя морской парк Блу-Бэй, водно-болотные угодья Кейп-Эсни-Рамсара и другие экологически чувствительные районы. Спасательная компания Smit Salvage, подписавшая контракт 26 июля, поднялась на борт только 31 июля. Ключевые буксиры прибыли лишь 7 и 9 августа, упустив лучшее время для стабилизации судна и уменьшения протечек.
Анализ причин аварии
1. Нарушение обязанностей экипажем
Расследование показало, что авария произошла из-за ряда нарушений со стороны экипажа.
- Капитан выпил более двух стаканов 40%-ного виски Johnnie Walker с 18:00 до 19:25 25 июля, превысив допустимую норму в 0,04%. Это повлияло на его суждения. Правила компании запрещают употребление алкоголя с содержанием более 40% и за четыре часа до дежурства, но эти правила были проигнорированы.
- Первый помощник ставил личную переписку выше обязанностей по обеспечению безопасности. Видеозапись в 17:32 показала, что он отвлекался на сообщения с мобильного телефона.
- Капитан, находясь за пультом, проигнорировал ключевое предупреждение системы BNWAS ради личного развлечения и не скорректировал курс вовремя.
- Отсутствие сторожевых вышек лишило судно последней линии обороны. Палубным стажерам было разрешено покидать свои посты, а на лоцманском посту дежурил только первый помощник. В итоге корабль оказался «слеп» к району рифов.
2. Недостаток оборудования и управления
Неправильное использование оборудования увеличило риск аварии.
- Судно не имело крупномасштабных морских карт для юго-восточного региона Маврикия и полагалось только на электронные карты малого масштаба, что приводило к ошибкам в оценке расстояния.
- Вспомогательное оборудование, такое как радар и эхолот, также не использовалось.
- Система управления безопасностью полетов (ISM) судовладельца Nagashiki Shipping Co Ltd оказалась неэффективной. План плавания составлял второй помощник, но навигационные рекомендации для данного района отсутствовали.
- Экипаж продлил контракт из-за эпидемии, и компания не предоставила психологической поддержки. Бывший боцман покинул корабль в мае-июне из-за проблем с продлением контракта, что выявило проблемы в управлении экипажем.
3. Проблемы с мониторингом со стороны береговой охраны
Береговая охрана Маврикия не смогла эффективно выполнить свои обязанности.
- Пять из восьми береговых систем автоматической идентификации (АИС) были частично неисправны. Одна из береговых радиолокационных станций не работала из-за нехватки запчастей, а дальность действия оставшейся сократилась с 25 до 12-18 морских миль, что затрудняло получение данных в реальном времени.
- Отказ УКВ ретрансляционной станции лишил оперативный центр связи с восточным побережьем, а задержка с корабельной связью замедлила реакцию.
- Оператор радиолокационной станции Pointedu Diable, констебль Джугарнатх, покинул пост в 17:30 25 июля без разрешения, чтобы забрать еду. Он вернулся только в 18:45, и никто не следил за его работой в критический момент.
- Записи дежурных береговой охраны были сфальсифицированы, утверждая о множественных звонках на корабль с 18:15, хотя судовой VDR не зафиксировал никаких сообщений. Это скрыло невыполнение обязанностей и упустило возможность вмешаться.
3. Экологическая катастрофа
Крушение судна MV Wakashio и утечка 1000 тонн мазута нанесли серьезный урон экосистеме Маврикия. Исследование выявило, что загрязнению подверглось 4 005,27 гектаров уязвимых территорий, включая 1 673,93 гектара зарослей морской травы, 2 004,14 гектара коралловых рифов и 168,22 гектара прибрежных отмелей. Под удар попали важные водно-болотные угодья международного значения, такие как морской парк Блу-Бэй и Рамсарское водно-болотное угодье Кейп-Эсни.
После крушения судно дрейфовало, разрушая коралловый риф размером около 3000 на 150 метров. Токсичные вещества из мазута, включая полициклические ароматические углеводороды (ПАУ), мышьяк, ртуть и кадмий, распространяются по пищевой цепочке.
Пробы, взятые в августе 2020 года, показали, что содержание мышьяка в кальмарах достигло 6,8 мг/кг (на 36% выше нормы), а кадмия — 1,3 мг/кг (на 30% выше нормы). Уровень рыбьего жира также значительно превышает безопасные нормы.
Рыбопромышленный комплекс на Маврикии сильно пострадал. Рыбаки не могут работать из-за загрязненной морской акватории, что угрожает их средствам к существованию.