Откройте любой старый фотоальбом с видами Москвы 1930-х годов. Среди конных повозок, трамваев и редких пешеходов вы обязательно заметите его — небольшой черный автомобиль с открытым верхом, угловатыми крыльями и строгим вертикальным радиатором. Это ГАЗ-А. Для нас сегодня он — экспонат музея или участник ретро-парада. Для поколения тридцатых — окно в новую жизнь, символ индустриализации и первый шаг страны к автомобильной независимости.
До ГАЗ-А легковые автомобили в Советском Союзе были экзотикой. Царские «Руссо-Балты» давно устарели, импортные машины стоили бешеных денег, а своего массового производства просто не существовало. Страна, раскинувшаяся на одной шестой части суши, передвигалась в основном на лошадях. И вот 6 декабря 1932 года с конвейера Горьковского автозавода сошел первый серийный экземпляр. Началась эпоха.
Интересно, что американский Ford-A, который взяли за основу, пришлось серьезно переделывать под русские реалии. Американцы ездили по хорошим дорогам и не знали, что такое чернозем после дождя. Советским инженерам пришлось усиливать раму, менять углы установки осей и делать более высокий клиренс. По сути, это уже был не совсем «Форд» — это был настоящий ГАЗ.
Открытый всем ветрам
Сегодня кажется дикостью ездить на машине без крыши зимой. А владельцы ГАЗ-А именно так и делали. Фаэтон — открытый кузов с брезентовым верхом — был вынужденным решением. Считалось, что жесткая крыша слишком нагружает конструкцию, да и металла на штамповку крыши у страны тогда просто не хватало.
Водители тех лет вспоминали: печка в машине была, но грела она... скажем так, символически. В сильный мороз ездили в тулупах и валенках, а лобовое стекло постоянно замерзало изнутри. Отогревали дыханием и протирали тряпкой, смоченной в солярке — чтобы не намерзало заново.
Загадка трех педалей
Любопытный факт: у ГАЗ-А было три педали, но располагались они непривычно. Левая — сцепление, средняя — тормоз, правая — газ. А где же сцепление? А вот тут сюрприз: педали сцепления как таковой не было в современном понимании. Сцепление включалось... рукой! Точнее, рычагом под рулем. Это сейчас кажется абсурдом, а тогда — обычное дело.
Еще одна странность: передач было три, но чтобы переключиться со второй на третью, водителю требовалось обладать поистине филигранной техникой. Коробка не имела синхронизаторов, и неопытные водители «хрустели» шестернями так, что за версту было слышно. Опытные же шоферы умели переключаться без звука, за что ценились на вес золота.
Отдельная песня — электрика. ГАЗ-А часто выпускался вообще без аккумулятора. Заводили мотор ручкой, а фары работали... от динамо-машины. Стоило заглохнуть — свет гас мгновенно. Представьте: едете вы ночью по проселку, мотор чихнул и встал. Вы в полной темноте, в чистом поле, а вокруг ни души. В народе такие фары называли «коптилками» — света от них было чуть больше, чем от керосиновой лампы.
Автомобиль-солдат
ГАЗ-А успел повоевать. Нет, не так — он успел послужить в армии. На его шасси ставили первые советские бронеавтомобили Д-8 и ФАИ. Эти «броневички» участвовали в боях на Халхин-Голе и в Зимней войне. Брони там было чуть больше, чем у консервной банки, но для разведки и связи машина подходила идеально.
В пехоте ГАЗ-А любили. Во-первых, за проходимость — там, где современные «Волги» садились на мосты, «газик» проползал благодаря легкому весу и высокому клиренсу. Во-вторых, за ремонтопригодность: сломавшийся двигатель можно было починить в поле с минимальным набором инструментов. Кувалда, зубило, проволока и немного мата — и машина снова едет.
Мифы и легенды
Про ГАЗ-А ходило множество баек. Самая известная: якобы Сталин, увидев первый экземпляр, спросил: «А почему у машины нет крыши?». Конструкторы не растерялись и ответили: «Товарищ Сталин, чтобы народ видел наше светлое будущее!». Вождь оценил шутку и велел выпускать именно такие.
На самом деле открытый верх был продиктован технологией, но народная молва придумала красивую легенду, которая живет до сих пор.
Другая история — про мифический «ГАЗ-А с кондиционером». Якобы в жарких республиках ставили в машину ящик со льдом и вентилятором. Правда это или нет — неизвестно, но звучит красиво.
Технические характеристики ГАЗ-А (краткий справочник)
Двигатель
- Тип: бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, нижнеклапанный
- Рабочий объем: 3285 см³
- Мощность: 40 л.с. при 2200 об/мин
- Охлаждение: жидкостное, термосифонное (без насоса)
Трансмиссия
- Коробка передач: механическая, 3-ступенчатая, без синхронизаторов
- Сцепление: однодисковое, сухое
Ходовая часть
- Рама: лонжеронная, стальная
- Передняя подвеска: зависимая, на поперечной рессоре
- Задняя подвеска: зависимая, на продольных рессорах
- Амортизаторы: рычажные, фрикционные (сухого трения)
- Тормоза: механические, с тросовым приводом, на все колеса
Размеры и масса
- Длина: 3875 мм
- Ширина: 1710 мм
- Высота (по тенту): 1780 мм
- Колесная база: 2630 мм
- Колея передняя/задняя: 1405/1420 мм
- Дорожный просвет: 205 мм
- Снаряженная масса: 1080 кг
- Полная масса: 1530 кг
Эксплуатационные характеристики
- Максимальная скорость: 90 км/ч
- Расход топлива:12 л/100 км (контрольный), реально 15-17 л
- Емкость топливного бака: 40 л
- Запас хода: около 250 км
- Топливо: бензин А-56 или А-66
Прощание с эпохой
В 1936 году ГАЗ-А сняли с производства. Ему на смену пришла знаменитая «Эмка» — ГАЗ-М1. Но «газик» не канул в Лету. Десятки тысяч этих машин работали в такси, возили врачей, учителей, военных. Последние экземпляры дожили до 1950-х годов — их еще можно было встретить в глубинке, где они перевозили сено и дрова, давно потеряв статус легкового автомобиля.
Сегодня настоящий, живой ГАЗ-А — огромная редкость. В мире осталось не много ходовых экземпляров, и каждый из них — на вес золота. Когда такой автомобиль появляется на ретро-параде, вокруг собирается толпа. Старики вспоминают молодость, молодежь удивляется, как на этом вообще можно было ездить.