В СМИ появилась информация о расконсервации самолетов Ту-204 и выпуске их на регулярные линии российских авиаперевозчиков. Расконсервация понадобилась для замены списываемых самолетов Эрбас и Боинг, уходящих на покой в связи с истечением срока эксплуатации, невозможностью покупки российскими авиакомпаниями новых Эрбасов и Боингов, в связи с санкциями Запада, отсутствием выпуска новых российских гражданских самолетов на российских авиазаводах.
Разрабатываемые вот уже более 20 лет импортонезависимые самолеты Сухой-Суперджет и МС-21 являются узкофюзеляжными самолетами региональных авиалиний. Это не аэробусы. Перевозить большое количество пассажиров на дальние расстояния они не могут. Серийного производства нет. В авиакомпании эти самолеты не поступают. Поэтому Ту-204 сегодня очень нужны. К сожалению, самолеты старые.
Разработка Ту-204 началась в СССР очень давно, 50 лет назад – в 1975 году. Первая опытная машина была собрана в 1988 году. 2 января 1989 года эта машина совершила первый полет. Через год была построена первая серийная машина. Для 1990 года это был весьма совершенный самолет, с лучшими на тот период времени двигателями ПС-90 генерального конструктора Павла Соловьева. В какой-то момент Соловьев стал единственным конструктором двигателей для всех новых советских пассажирских лайнеров. Перед развалом СССР под ПС-90 были спроектированы Ту-204, Ту-330, Ил-96-300, Ил-96-400, Ил-76МД-90А, Ил-76МФ…
Именно в этот период времени в Пермском моторостроительном конструкторском бюро, которое возглавлял Соловьев, прошли собрания трудовых коллективов и последующие выборы генерального конструктора.
Выборы генерального конструктора – это полный идиотизм. Как можно выбрать писателя, художника, скульптора, композитора, или авиаконструктора? Представьте себе, что книгоиздателю не понравился Лев Толстой. Он вызвал писателя в свой кабинет и заявил ему о том, что передает роман «Война и мир» другому автору. Абсурд, маразм и бред сивой кобылы! Но собрания трудовых коллективов выразили недоверие, Соловьев был освобожден от занимаемой должности и отправлен на пенсию. Такие выборы происходили по всей стране!
Началась разработка Ту-204-120 с двигателями Роллс-Ройс. Затем началась разработка Ту-204-210 с двигателями Пратт-Уитни. Российские авиакомпании не могли понять, зачем нужно разрабатывать, дорабатывать и испытывать российский самолет Туполева с российскими, американскими или английскими двигателями, если уже есть готовые американские Боинги и европейские Эрбасы с уже готовыми двигателями Роллс-Ройс и Пратт-Уитни. Не надо никаких доработок и отработок. Не надо тратить деньги на покупку этих самолетов, так как Боинги и Эрбасы дают в лизинг, а российские самолеты надо покупать.
Был еще вопрос. Старая советская система сертификации гражданских самолетов рухнула вместе со всей советской системой. Новой российской системы сертификации не существовало и не существует до сих пор. Военные самолеты принимаются на вооружение приказом Министра обороны или Указом Президента России. А как принимать в эксплуатацию гражданские самолеты? Никто не знает.
В 1990-е годы было принято решение сертифицировать новые самолеты не в России, а в Европе или в Америке, поле чего продавать их в Европе или в Америке, после чего получать огромные прибыли в свободно конвертируемой валюте.
Большой самолет – большие проблемы. Поэтому для начала все российские конструкторские бюро решили заняться самолетами малой авиации или так называемыми самолетами бизнес класса. Они небольшие, их можно быстро разработать и пустить в продажу. Они востребованы во всем мире.
В России было создано более 100 проектов бизнес-самолетов. В работе участвовали все крупнейшие российские самолетостроительные КБ. Появились новые конструкторские бюро с проектами самолетов «Гжель», «Дуэт», «Грач», «Молния», «Аист», «Орел», «Вояж» «Ямал», «Сокол», «Фламинго», «Динго» и т. д. Некоторые проекты создавались совместно с зарубежными фирмами. Практически все самолеты создавались под импортные моторы Пратт-Уитни, Дженерал Электрик, Ротакс, Моторлет Вальтер, Лайкоминг, Теледайн, РЭД и импортную авионику Рокуэлл-Коллинз, Бендикс-Кинг и т.д.
Где-то в 2010-е годы стало ясно, что все проекты рухнули. До серии не удалось довести ничего. Некоторые самолеты были собраны в количестве 1-2 экземпляров и дальше авиасалонов не пошли. Несколько самолетов были построены в количестве от 10 до 50 экземпляров и прибыли не дали. В 2014 году все работы по самолетам с импортными двигателями и авионикой были остановлены. Начался возврат к отечественным двигателям и отечественной авионике.
Малыми авиационными двигателями в СССР и в России практически никто не занимался. Опыта не было. Созданный в 1947 году в Запорожье М-14 (АИ-14) безнадежно устарел. Из больших двигателей были только ПС-90 тягой 16 тонн и создаваемый на его базе ПД-14 тягой 14 тонн. Под модернизированный двигатель ПС-90А был создан модернизированный самолет Ту-214.
К 2014 году ПС-90А отстал от мирового двигателестроения и имел недопустимо высокий расход топлива на уровне 1990 года. Эрбас А-380 имел 30 процентов композитных материалов, Боинг-787 - 50 процентов, Эрбас А-350 - 52 процента. Ту-204 был цельнометаллическим самолетом. Ту-204 имел 3 члена экипажа, в то время как все ведущие мировые фирмы выпускали магистральные самолеты с экипажем из 2 человек. Покупать нерентабельные самолеты с прожорливыми отечественными двигателями российские авиакомпании отказались. Но их «очень вежливо» попросили поддержать отечественный авиапром, и они согласились.
В основе Ту-214 был тот же Ту-204. В основе ПС-90А был тот же ПС-90. Экономику не обманешь. У нее свои жесткие законы. В 2000 году первый серийный Ту-204 поступил в авиакомпанию «Дальавиа». В 2009 году, после приобретения пяти Ту-214, компания «Дальавиа» обанкротилась. В этом же году, после приобретения одного Ту-214, обанкротилась компания «КрасЭйр». В 2015 году, после приобретения трех Ту-214, обанкротилась компания «Трансаэро».
В 2010 году штучный выпуск самолетов Ту-204 и Ту-214 был прекращен. Всего за 30 лет (с 1988 по 2018 год) было собрано и передано в эксплуатацию 70 самолетов. Самолеты в основном получали не массовые авиаперевозчики, а специальные отряды и грузовые компании Министерства обороны РФ, РКК Энергия, Госкорпорации Роскосмос, Росгвардии, ЛИИ им. Громова, Авиастар-Ту и т.д. и т.п.
Напомню: в одном только 1979 году СССР выпустил 130 гражданских самолетов, из них 70 самых массовых самолетов Ту-134. За все годы производства Советский Союз выпустил около 1000 одних только самолетов Ту-154. Подавляющее количество самолетов поступали в авиакомпанию «Аэрофлот» для перевозки пассажиров, и перевозили сотни миллионов пассажиров. Компания «Аэрофлот» во времена СССР «утопала» в прибыли.
Несмотря на усилия и уговоры авиастроителей, ни один российский авиаперевозчик не подписал с авиастроителями ни одного твердого контракта на покупку Ту-214. Для отвода глаз были подписаны лишь соглашения о намерениях с тремя авиакомпаниями: Якутия, Аэрофлот и ЮВТ аэро. Вскоре об этих намерениях все забыли.
Этот самолет находился в эксплуатации с 2007 года. В 2015 году его признали нерентабельным и отправили на хранение. В 2024 году начались летные испытания усовершенствованного Ту-214 с новыми комплектующими. Но никто не сообщил о том, российские это комплектующие или китайские. В СМИ появилась информация о том, что в 2025 году Казанский авиазавод начнет выпускать от 10 до 20 модернизированных самолетов ежегодно. Никакой серии нет.
По состоянию на 2025 год на хранении находились 7 самолетов Ту-214. Согласно карточкам бортов, три из них хранились на Казанском авиазаводе, два – в аэропорту Казань, два – в аэропорту Раменское и на территории ЛИИ им. Громова. У некоторых самолетов отсутствуют двигатели. С некоторых сняты вспомогательные силовые установки…
Сообщается, что 2 грузовых самолета Ту-204 получит компания «Почта России» для перевозки почты, 1 грузовой самолет получит компания «Авиастар-Ту» для перевозки грузов, 4 самолетов получит компания Ред Вингс (Red Wings) для перевозки пассажиров.
Возраст самолетов 20 и более лет. Возраст приближается к предельному, так как вот-вот начнет проявлять себя усталость металла. Возраст двигателей неизвестен. Вероятно, тоже близкий к пределу.
Будем надеяться, что все самолеты полетят.
Вниманию читателей моего канала! На сайте ЛитРес опубликована моя новая электронная книга «Русские беспилотники, или Концерт для дрона с оркестром». Это книга увлекательных рассказов об истории создания русских беспилотников с 1930 годов по настоящее время. Опубликована масса неизвестных ранее материалов.
Читайте книгу: Михаил Первов «Русские беспилотники, или Концерт для дрона с оркестром» на сайте ЛитРес.
Михаил Первов