Эксперт транспортной отрасли Денис Семенкин в одной из своих публикаций отмечает важную деталь: маршрутизация, которая активно внедряется на сети, в первую очередь выгодна самому перевозчику. Для железной дороги это способ снизить издержки на сортировочных станциях, упростить технологию работы и повысить эффективность использования инфраструктуры.
Однако для значительной части клиентов ситуация выглядит иначе. Жёсткая ориентация на маршруты неизбежно приводит к тому, что часть грузов просто выпадает из системы. В первую очередь — небольшие отправки. Именно поэтому многие грузоотправители всё чаще сталкиваются с парадоксом: инфраструктура развивается, пропускная способность растёт, но отправить один или несколько вагонов становится всё сложнее. Так возникает вопрос: действительно ли проблема заключается в самих повагонных отправках?
Повагонная отправка — это не проблема, а рынок
На первый взгляд может показаться, что повагонные отправки — это устаревшая модель перевозок. Но если посмотреть на структуру экономики, становится очевидно обратное. Большая часть предприятий не формирует маршруты. Малый и средний бизнес редко оперирует партиями в десятки вагонов. Для них естественный формат перевозки — один вагон или небольшая группа. Именно такие отправки традиционно формировали значительную часть грузовой базы железных дорог.
По оценкам отраслевых экспертов, за последние 13 лет железная дорога потеряла 170-180 млн. тонн грузов. И в этом объеме не менее четверти грузов — как раз те самые небольшие отправки, которые постепенно ушли на автотранспорт.
Причина здесь не столько в тарифах или инфраструктуре. Проблема в другом: повагонные отправки оказались вне современной архитектуры управления перевозочным процессом.
Маршрутизация решает одну задачу, но создаёт другую
Маршрутизация действительно повышает эффективность работы железной дороги. Полносоставные поезда быстрее проходят сеть, снижаются затраты на переработку вагонов, уменьшается нагрузка на сортировочные станции. Но при этом возникает другой эффект.
Грузы, которые не способны сформировать маршрут, начинают накапливаться, задерживаться или вообще уходить с железной дороги. По сути возникает технологический разрыв между двумя сегментами перевозок:
· крупные маршруты, которые эффективно движутся по сети
· небольшие отправки, для которых устойчивой технологии движения практически не существует, начинают мешать крупным маршрутам.
В результате именно этот сегмент рынка постепенно начинает теряться.
Даже один вагон — это грузопоток
Парадокс заключается в том, что небольшие отправки сами по себе не являются проблемой. Проблемой становится отсутствие механизма их объединения начиная с местного уровня. Один вагон — это всего лишь отправка. Но тысячи таких вагонов формируют полноценный грузопоток. И если этим потоком не управлять, он распадается: грузы задерживаются, маршруты не формируются, а клиенты начинают искать альтернативные виды транспорта.
В современной логистике всё чаще используется другой подход. Не каждый груз должен формировать маршрут. Но грузопотоки можно организовывать и управлять ими.
От маршрутизации к управлению грузопотоками
Следующая эволюция железнодорожной логистики без реформирования железнодорожной отрасли лежит именно в этом направлении. Не в отказе от маршрутизации, а в создании технологий, которые позволяют:
· объединять повагонные отправки
· формировать устойчивые потоки грузов
· синхронизировать действия грузоотправителей, операторов вагонов и инфраструктуры.
По сути речь идёт о переходе от простой перевозки вагонов к управлению грузовыми потоками на сети. Такой подход может вернуть на железную дорогу значительную часть малых и средних отправок, которые сегодня остаются вне системы маршрутизации. Но самое главное — именно грузы повагонных отправок способны снять значительную часть напряженности инфраструктуры.
Инструмент уже существует — грузовые экспрессы
Сама железная дорога уже обладает инструментом, который способен работать с потоками небольших отправок. Речь идёт об услуге ОАО "РЖД" - Грузовой экспресс, которая предполагает продвижение поездов по сети по расписанию. Сама суть этой технологии проста и логична: поезда формируются на опорной станции, движутся по согласованному графику и проходят сеть с минимальным количеством переработок. Для инфраструктуры это означает:
· более устойчивый график движения
· снижение нагрузки на сортировочные станции
· повышение оборота вагонов.
Фактически это тот самый технологический механизм, который позволяет перевозить грузы быстрее и предсказуемее. Однако на практике возникает важный вопрос. Кто должен собрать грузопоток для такого поезда? Ведь в одном поезде необходимо объединить грузы от нескольких до нескольких десятков грузоотправителей. На практике именно эта функция долгое время остается фактически незанятой. В результате грузовые экспрессы пока не приобрели характер регулярного и масштабного инструмента для перевозки повагонных и мелкогрупповых отправок — хотя технологический потенциал для этого на сети уже существует.
Появляется необходимость в провайдере грузопотока
Крупные грузоотправители способны самостоятельно формировать маршруты. Но малый и средний бизнес работает иначе. Его груз — это десятки и сотни разрозненных отправок. Чтобы такие отправки начали двигаться как единый поток, необходима организация:
· синхронизация погрузки
· объединение вагонов разных отправителей
· согласование графика движения.
Именно здесь появляется роль 4PL-провайдера. По сути это новый тип участника перевозочного процесса — оператор не вагонов и не инфраструктуры, а самого грузопотока.
Ступенчатая маршрутизация как технология объединения грузов
Одним из важных инструментов такой организации может стать технология ступенчатой маршрутизации грузов с мест погрузки. Её логика заключается в том, что грузопоток формируется постепенно:
1. отдельные повагонные отправки собираются с грузовых станций
2. объединяются на опорных станциях
3. формируют полноценный поезд, следующий по технологии грузового экспресса.
Таким образом небольшие отправки превращаются в устойчивый поток, который уже может эффективно двигаться по сети. В этом случае:
· железная дорога получает полносоставный поезд
· инфраструктура работает более эффективно
· а малый и средний бизнес получает доступ к железнодорожной перевозке.
От управления вагонами — к управлению потоками
Таким образом, дискуссия о судьбе повагонных отправок постепенно выходит за рамки простой маршрутизации. Речь начинает идти о более широкой задаче — организации грузовых потоков на сети. Именно здесь пересекаются три элемента:
· инфраструктура железной дороги
· технологические сервисы, такие как грузовые экспрессы
· и провайдеры, способные организовать поток грузов.
Если эти элементы начинают работать вместе, повагонные отправки перестают быть проблемой и снова превращаются в ресурс грузовой базы железных дорог.
Автор: Любимова Ольга, Директор ООО АТЭК, Технологии управления перевозочным процессом по твердой нитке графика