Фрахт судов подорожал почти на 30%, и это не может не отразиться на конечной стоимости товаров или сырья, в том числе в Армении, уточнил эксперт.
Армения пока не ощущает серьезного влияния ситуации на Ближнем Востоке, однако последствия для экономики, включая возможный рост цен, могут проявиться позже, заявил Sputnik Армениявице-президент Торгово-промышленной палаты республики Карен Иванов.
Основные риски, по его словам, связаны с нарушением логистических цепочек и ростом стоимости морских перевозок.
"Фрахт судов подорожал почти на 30%, и это неизбежно скажется на конечной стоимости товаров и сырья, в том числе для Армении", — отметил Иванов.
Эксперт пояснил, что эффект проявится с задержкой, поскольку логистические циклы довольно продолжительны. В среднем доставка товаров занимает от 30 до 40 дней и более, поэтому возможный рост цен станет заметен позже.
По словам Иванова, отдельные армянские грузы уже сталкиваются с трудностями при транспортировке. В частности, один из грузов вместо иранского порта Бендер-Аббас был выгружен в Палестине.
"Это создает реальные проблемы для армянских компаний. Теперь необходимо решать вопрос с возвратом таких грузов", — отметил он.
Ссылаясь на данные партнеров в России и странах Ближнего Востока, Иванов добавил, что цены на ряд товаров уже начали расти. Предварительно рост оценивается на уровне 15–20%, однако эта динамика может усилиться.
Дополнительным риском для армянской экономики может стать возможное сокращение поставок сырья из Ирана, который остается важным торговым партнером Армении. По мнению эксперта, в ближайшее время армянский рынок начнет ощущать последствия этих ограничений, а предпринимателям придется искать альтернативные источники сырья и новые логистические маршруты.
Отдельной проблемой становится перегрузка альтернативных маршрутов. На фоне конфликта часть грузопотоков перенаправляется через Грузию — в частности через порты Поти и Батуми, а также по сухопутному маршруту через МАПП "Верхний Ларс" — КПП "Казбеги". Однако инфраструктура этих портов не рассчитана на резкий рост объемов перевозок, что может привести к очередям и простоям.
"Если раньше контейнер из Китая поступал в среднем за 40–45 дней при маршруте через Иран, то сейчас сроки могут увеличиться почти вдвое. В условиях кризиса грузы часто идут в обход — через мыс Доброй Надежды", — отметил Иванов.
По его словам, бизнесу предстоит непростой период адаптации к новым условиям.
Одним из альтернативных решений может стать развитие железнодорожных перевозок по маршруту через Азербайджан и Грузию. Теоретически по этой линии могут поступать товары из Китая, но в основном — через Россию. Использование каспийского направления осложняется обмелением моря и нестабильной работой паромного сообщения.
Тем не менее железнодорожные перевозки могут стать компромиссным вариантом: они дороже морских, но дешевле автомобильных и при этом быстрее.
По мнению Иванова, сложившаяся ситуация требует от армянского бизнеса большей гибкости и диверсификации.
"Предпринимателям придется искать альтернативных поставщиков сырья, новые транспортные маршруты и новые рынки сбыта", — подчеркнул он.
В долгосрочной перспективе Армения может усилить свою роль как перерабатывающая экономика. В условиях ограниченных собственных ресурсов одним из ключевых направлений может стать импорт сырья, его переработка внутри страны и последующий экспорт готовой продукции на внешние рынки.