Это история опытного образца Corvette ZR1, который сумел избежать утилизации и спустя годы был восстановлен почти в первозданном виде к радости поклонников спортивного флагмана General Motors.
Судьба автомобильных прототипов редко бывает долгой. После того как они выполняют свою задачу — служат платформой для проверки дизайнерских или инженерных идей, их жизненный цикл обычно заканчивается. Иногда самые эффектные экземпляры показывают на выставках, но когда испытанные на них технологии устаревают, машины почти всегда уничтожают. Производителям не нужны машины, которые не соответствуют серийным стандартам безопасности или долговечности. Поэтому лишь немногие прототипы доживают до наших дней.
General Motors известна особенно строгим подходом к этому вопросу. Многие её экспериментальные автомобили не соответствуют требованиям дорожной эксплуатации в США, а их конструкция часто не рассчитана на длительную службу. Именно поэтому прототип Corvette ZR1 1988 года под кодовым обозначением EX-5023 должен был разделить судьбу множества других экспериментальных машин и отправиться на утилизацию.
Рождение «Царя горы»
Когда программа будущего ZR1 только начиналась, автомобиль носил другое имя — King of the Hill, или просто KOH, что можно перевести как «Царь горы». Обозначение ZR1 появилось позже, уже ближе к запуску модели в производство.
История этого проекта начинается в 1984 году, вместе с выходом Corvette четвертого поколения — C4. Следующий важный этап наступил в 1986 году, когда General Motors приобрела британскую инженерную компанию Lotus, известную своими разработками спортивных автомобилей. Практически сразу после сделки подразделение Chevrolet, отвечавшее за Corvette, начало переговоры с инженерами Lotus в Хетеле, графство Норфолк с целью создания специальной версии Corvette, которая могла бы претендовать на звание самого быстрого серийного автомобиля в мире.
Lotus приняла вызов. В сотрудничестве с инженерами General Motors был разработан совершенно новый двигатель V8. Он сохранял диаметр цилиндров стандартного мотора Corvette L98 объемом 5,7 литра, но во всем остальном представлял собой совершенно другую конструкцию. Двигатель получил алюминиевый блок цилиндров, четыре верхних распределительных вала и 32 клапана. Особая система управления впрыском могла отключать половину впускных каналов и топливных форсунок при частичном открытии дросселя, что помогало улучшить экономичность.
Новый мотор получил обозначение LT5. Работал он в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач ZF. И двигатель, и трансмиссия были запущены в производство в 1990 году. Двигатель, установленный на рассматриваемый прототип, был сорок третьим экземпляром LT5.
Производство такого сложного двигателя требовало особых методов сборки, которые нельзя было реализовать на заводе Corvette в Боулинг-Грин, штат Кентукки. Решение оказалось неожиданным. Производство LT5 доверили компании Mercury Marine из Стиллуотера, штат Оклахома, примерно в шестидесяти милях к северо-востоку от Оклахома-Сити. После сборки двигатели отправлялись на завод Corvette.
Однако для того чтобы Corvette действительно соответствовал своему прозвищу «Царь горы», одного мощного двигателя было недостаточно. Пока Lotus занималась разработкой мотора LT5, другая британская компания — Hawtal-Whiting Ltd. из Лимингтон-Спа, графство Уорикшир, — работала над модификацией кузова и шасси. У этой фирмы уже был опыт сотрудничества с General Motors: в то время она участвовала в разработке Buick Reatta 1988 модельного года.
Инженерам отправили Corvette 1986 года без двигателя. На его базе нужно было разработать новую проводку, тормозную систему и электронное управление двигателем. Параллельно были доработаны рулевое управление и настройки активной подвески (опция ZX3). Благодаря этим изменениям Corvette получил не только мощность, но и управляемость, не уступающую гоночному болиду.
После завершения испытаний на полигоне General Motors в Милфорде, штат Мичиган, прототипы отправили обратно в Lotus для дальнейших доработок. Именно поэтому на задней части этого автомобиля появился английский номерной знак.
Этот экспериментальный «Царь горы» имет и другие необычные детали. На приборной панели образца 1984 года установлен тахометр с разметкой до 8000 об/мин, а автомобиль стоит на 17-дюймовых алюминиевых дисках, обутых в специальные шины Goodyear Gatorback. На внутренней стороне покрышек выгравирована надпись «Not for sale» — «Не для продажи». Эти шины оказались чрезвычайно редкими. Чтобы вернуть автомобилю оригинальный вид, владельцу Бретту Хендерсону пришлось приложить немало усилий, чтобы найти полный комплект.
По словам Хендерсона, на машине действительно установлены те же шины Goodyear шириной 315 мм, которые использовались во время испытаний. Всего было изготовлено двадцать пять комплектов — специально для тестовой серии из двадцати пяти автомобилей.
Во время дорожных испытаний автомобиль был покрыт камуфляжной плёнкой. Она скрывала более широкую заднюю часть ZR1, которая отличала машину от обычных Corvette. Оригинальная плёнка не сохранилась, и её пришлось воссоздавать заново.
Восставший из мертвых
Прототип ZR1 Хендерсона относится к группе автомобилей, которые поклонники Corvette называют «машинами, похороненными в Великобритании». В 1990 году General Motors распорядилась уничтожить все прототипы ZR1, оказавшиеся на территории Соединённого Королевства. Для большинства людей автомобиль Хендерсона действительно выглядел утилизированным. Его сильно деформировали фронтальным погрузчиком. Тем не менее каркас кузова, подвеска и часть внешних панелей остались почти нетронутыми. Серьезно пострадали пластиковые панели кузова и рамка лобового стекла, но геометрия шасси и дверных проемов сохранилась.
Машина выглядела достаточно разрушенной, чтобы её можно было считать уничтоженной. Казалось, что никто не станет восстанавливать такой автомобиль — это было бы слишком дорого.
Однако со временем интерес к Corvette поколения C4 начал расти. Несмотря на то что долгое время эта модель не считалась желанной для коллекционеров, у неё оказалось немало преданных поклонников. Среди них был и Бретт Хендерсон, который приобрёл этот прототип у Джеффа Джилса, бывшего главного инженера Lotus по настройке шасси в проекте KOH.
Существует и второй сохранившийся прототип — EX-4607. Он использовался для тестирования всех новинок, запланированных для модельного года 1988. Этот автомобиль активно эксплуатировался на полигоне GM в Милфорде, где проверялись усовершенствованные версии подвески, рулевого управления и тормозной системы C4. Позже машину отправили в Англию для участия в разработке «Царя горы». В январе 1988 года она была зарегистрирована под номером E282 LAC. После завершения испытаний автомобиль должен был вернуться в США или быть уничтожен в Великобритании, однако в начале 1990-х его продали фермеру из Эссекса.
Восстановление прототипа потребовало огромных усилий. Хендерсону удалось найти много крайне редких деталей, необходимых для возвращения автомобиля к жизни. Среди них оказались новая задняя верхняя панель кузова и обшивка багажного отделения, а также три каркаса кузова без VIN-номеров. Эти каркасы использовала компания General Tire из штата Индиана для подгонки кузовных панелей, которые она производила для General Motors. При восстановлении автомобиля были также использованы некоторые детали от предсерийных ZR1.
Чтобы получить недостающие элементы интерьера и часть комплектующих, Хендерсон приобрёл еще один голубой Corvette 1987 года с голубым салоном. От него были использованы приборная панель, обивка, лобовое стекло и ряд деталей под капотом.
По словам Хендерсона, крыша встала на место идеально с первой попытки. Несмотря на жестокое обращение во время «утилизации», геометрия кузова практически не пострадала.
В документах этот автомобиль обозначен "KOH" , он оснащен двигателем из второй тестовой партии LT5. У такого мотора одинарные цепи газораспределительного механизма и экспериментальные головки блока цилиндров. Литье у них довольно грубое, без привычных обозначений Corvette. К этому двигателю подходит очень мало деталей от серийных LT5.
Хендерсон признает, что этот мотор не рассчитан на долгую эксплуатацию. По его словам, он вряд ли сможет пройти больше четырех тысяч миль из-за хрупкой внутренней конструкции, а ремонт обойдется очень дорого. Поэтому автомобиль практически не используется. Двигатель запускают только для того, чтобы съехать с трейлера или заехать обратно — и просто чтобы услышать его работу.
Сегодня прототип EX-5023 находится в частной коллекции.
Серийный ZR1
Серийный Corvette ZR1 появился в 1990 году и выпускался исключительно в кузове купе. От обычных Corvette его отличали расширенная задняя часть кузова, задние колеса шириной одиннадцать дюймов, уникальная задняя панель с четырьмя квадратными фонарями и центральный стоп-сигнал, расположенный в верхней части стекла багажника.
ZR1 обладал впечатляющими скоростными характеристиками и отличной управляемостью, однако стоил очень дорого. В 1990 году рекомендованная цена составляла 58 995 долларов — почти вдвое больше базового Corvette. К 1995 году, когда производство модели завершилось, цена выросла до 66 278 долларов, что ставило ZR1 на один уровень с Porsche 964.
За всё время производства было выпущено менее семи тысяч автомобилей ZR1. Сегодня Corvette ZR1 в хорошем состоянии можно приобрести примерно за двадцать тысяч долларов, а экземпляры с минимальным пробегом стоят от сорока до пятидесяти тысяч.
Один из двух уцелевших прототипов был продан в декабре 2020 года за 75 000 долларов, хотя историческая ценность таких автомобилей, гораздно выше.