На сети российских железных дорог уже несколько лет наблюдается парадоксальная ситуация. С одной стороны, парк грузовых вагонов достиг исторических значений. По различным оценкам, профицит подвижного состава составляет сотни тысяч вагонов. С другой стороны, погрузка продолжает снижаться, оборот вагонов замедляется. На первый взгляд может показаться, что проблема заключается в избыточном парке. Однако реальность гораздо сложнее. Избыточный парк — это следствие кризиса управления перевозочным процессом.
Когда на сети слишком много вагонов
Избыточный парк вагонов создаёт серьёзную нагрузку на инфраструктуру. В этих условиях перевозчик вынужден вводить инструменты оперативного регулирования. Одним из таких инструментов становится так называемая «шахматка» заадресовки порожних вагонов. Формально шахматка предназначена для распределения порожнего подвижного состава между станциями погрузки. Однако на практике она превращается в механизм административного ограничения перемещения вагонов. Фактически это инструмент подавления кризиса перевозочного процесса, а не рыночный механизм регулирования.
Административные ограничения не решают проблему
Когда перемещение вагонов ограничивается административными методами, возникает цепная реакция.
- Снижается доступность подвижного состава для грузоотправителей
- Погрузка начинает снижаться
- Вагоны простаивают ещё дольше
- Оборот вагонов замедляется
В результате инфраструктура используется всё менее эффективно. По цепочке страдают значимые для бюджета страны экспортные контракты: основной удар по экспорту угля нанесли введенные РЖД железнодорожные ограничения на Дальневосточную железную дорогу в январе-феврале 2026 года. Порт Восточный большую часть января-февраля работал с 50%-ным ограничением (всего 33 дня).
Но проблема не в инфраструктуре
В профессиональной среде часто звучат обвинения в адрес перевозчика:
- недостаточная пропускная способность
- ограничения на перевозки
- административные барьеры.
Однако гораздо реже задаётся другой вопрос. Насколько эффективно организованы сами вагонопотоки? На железнодорожном транспорте давно существует инструмент, позволяющий значительно повысить эффективность использования инфраструктуры. Это технологии маршрутизации грузов с мест погрузки.
Инструмент, который рынок логистов практически не использует
Технологии перевозочного процесса включают:
- отправительские маршруты
- технические маршруты
- ступенчатые маршруты
- формирование поездов на опорных станциях.
Эти инструменты позволяют:
- сократить переработку вагонов на станциях
- ускорить продвижение поездов
- значительно снизить оборот вагонов.
Однако на практике такие технологии используются в основном крупными промышленными грузоотправителями, способными формировать полный маршрут. Малый и средний бизнес остаётся за пределами этой технологической модели. Именно поэтому значительная часть грузов продолжает перевозиться повагонными отправками, которые создают максимальную нагрузку на инфраструктуру.
Между тем потенциал инфраструктуры значительно выше
Официальные данные показывают, что более 80% времени оборота вагона приходится на простои под грузовыми операциями и на технических станциях - основная часть оборота формируется не движением по участкам. Опять приходим к выводу: расстояние — это физика железной дороги, а простои вагонов — это управление перевозочным процессом.
Иными словами, эффективность железной дороги определяется не только инфраструктурой, но и тем, как организованы грузопотоки.
Моделирование: как меняется оборот вагона при маршрутизации
Рассмотрим типичную ситуацию. Крупный перерабатывающий завод регулярно закупает сырьё у множества поставщиков малого и среднего бизнеса. Каждый из них отправляет продукцию небольшими партиями с разных станций. При традиционной организации перевозок:
- вагоны отправляются повагонно или малыми группами
- проходят несколько сортировочных станций
- длительное время накапливаются для формирования сборных поездов.
В результате оборот вагона более 80% парка достигает от 30 и более суток при плече перевозки от 600 до 1000 км. Для обеспечения стабильных поставок предприятию требуется значительный парк подвижного состава, и составляет 300 вагонов из которых 90 собственный парк, 210 – арендованный.
Что меняется при применении технологий перевозочного процесса
Если грузопотоки региона погрузки концентрировать, координировать и формировать маршрутные партии на опорных станциях, перевозочный процесс меняется. Использование ниток графика для грузовых поездов позволяет:
- синхронизировать погрузку грузоотправителей
- минимизировать время накопления вагонов
- формировать устойчивые маршруты.
В результате:
- оборот вагона сокращается более чем в полтора раза
- потребность в вагонном парке снижается на 43 %.
Экономический эффект
При расчётах такой подход даёт значительный экономический эффект. Для одного перерабатывающего предприятия:
- сокращается потребность в подвижном составе
- уменьшаются расходы на аренду вагонов
- снижаются расходы по содержанию парка вагонов
- снижаются затраты на транспортировку
- снижаются затрат на хранение сырья
- повышается устойчивость производства
По консервативным расчётам, годовая экономия входящей логистики производства превышает 90 млн. рублей.
Что это означает для всей сети
Если подобная технология применяется системно, эффект масштабируется на всю сеть. Ускорение оборота вагонов означает: уменьшение потребного парка, высвобождение инфраструктуры, рост скорости перевозок, а главное доступность железнодорожной инфраструктуры. Железная дорога начинает окупать инфраструктуру, зарабатывать на перевозках, а не регулировать их ограничениями.
Вывод
Сегодня на сети существует множество административных инструментов регулирования перевозок. Однако главный резерв эффективности находится в рыночном инструменте - в технологии перевозочного процесса. Инструменты маршрутизации на железнодорожном транспорте существуют практически 100 лет, которые показывают: грузопотоки сами себя не организуют. Рельсы не формируют поезд. Станции не синхронизируют погрузку. Инфраструктура не координирует интересы грузоотправителя, оператора вагона и грузополучателя.
Именно поэтому становится очевидным: проблема железной дороги сегодня заключается не в километрах путей. Она заключается в управлении грузовыми потоками на этой инфраструктуре. Железной дороге сегодня не столько не хватает новых рельсов. Ей не хватает архитектуры управления перевозочным процессом. Эту архитектуру способен выстроить любой экспедитор, готовый перейти в модель 4PL-провайдера. Железнодорожный рынок логистики как никогда готов к появлению провайдеров, способных синхронизировать грузопотоки, вагонопотоки и графики движения поездов.
Уважаемые читатели, в распоряжении нашей компании имеются научные материалы по технологиям управления перевозочного процесса. В случае необходимости, компания может представить данные материалы по запросу бесплатно.
Автор: Любимова Ольга, директор ООО АТЭК, Технологии управления перевозочным процессом