Комментарий Адвокатского бюро «Екатерина Черноусова и партнеры» о последствиях для судоходной отрасли террористического нападения на гражданское судно у берегов Мальты
Российский танкер-газовоз «Арктик Метагаз» 3 марта 2026 года подвергся беспрецедентной атаке в Средиземном море у берегов Мальты. ИАА «ПортНьюс» продолжает публикацию экспертных комментариев о последствиях для судоходной отрасли этого террористического акта.
Управляющий партнер Адвокатского бюро «Екатерина Черноусова и партнеры», адвокат Екатерина Черноусова:
— Преднамеренное разрушение судна или нанесение судну или его грузу повреждений, которые могут угрожать безопасному плаванию, равно как помещение на борт судна устройства или вещества, которое может нанести этому судну или его грузу повреждение, отнесены международным морским правом к преступлениям (ст. 3 Конвенции SUA).
В преамбуле к Конвенции по борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988 года (SUA) указано, что при разработке и согласовании положений Конвенции государства-участники декларировали осознание и признание того, что такие незаконные акты угрожают безопасности людей и имущества, серьезно нарушают морское сообщение и подрывают веру народов мира в безопасность морского судоходства. Именно поэтому требуется строгое соблюдение всеми государствами норм и принципов общего международного права в борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства.
Анализируя обстоятельства произошедшей аварии с российским судном в Средиземном море, очевидным становится нарушение основополагающих гарантий и норм сразу нескольких ключевых конвенций Международной морской организации (ИМО, IMO).
Нападение на торговое/коммерческое судно в открытом море прямо нарушает принцип свободы судоходства и резервирования открытого моря исключительно для мирных целей, закрепленный Конвенцией ООН по морскому праву, 1982 (UNCLOS). Положения UNCLOS устанавливают прямой запрет на военные действия, препятствующие или угрожающие свободе судоходства и торговле.
По смыслу ст. 101 UNCLOS нападение на морское судно в открытом море приравнивается к пиратству, подавление и предотвращение пиратства входит в зону ответственности прибрежных государств (ст. 110 UNCLOS).
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС/SOLAS), гл. V, правило 7 устанавливает обязанность государств-участников обеспечить принятие необходимых мер для организации связи при бедствии и координации в своем районе ответственности, а также для спасения людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов.
Конвенция по поиску и спасению на море, 1979 (SAR) требует от прибрежных государств (в т.ч. членов ЕС) координацию спасения в своих SAR-регионах. Средиземное море — единый регион Mediterranean Sea SRR, с зонами ответственности, согласованными между прибрежными государствами-членами IMO: Ливия — Мальта; Ливия — Италия; Италия — Мальта.
Положения указанных Конвенций, ратифицированных всеми прибрежными к месту атаки государствами, не предусматривают исключений при их применении в зависимости от государства флага судна, подвергшегося нападению, или национальности экипажа, терпящего бедствие. В контексте инцидента прибрежные государства несут усиленную ответственность за защиту судоходства и безопасность. Фактический отказ государств-членов от следования положениям конвенций в сфере безопасности морского судоходства и игнорирование конвенционных обязанностей подрывают веру в безопасность морского судоходства.
По предварительной оценке, события 3 марта 2026 года в отношении российского газовоза свидетельствуют о нарушениях конвенционных гарантий и дают повод для направления (по результатам расследования государством флага) жалобы в ИМО.