В 2023 году рынок электромобилей в России вырос в 4,7 раза. Газеты писали о революции, чиновники рапортовали об успехах, дилеры не успевали принимать заказы. Казалось, электрический переход начался всерьёз.
В 2025 году продажи рухнули на 30%. В масштабе глобальных продаж электромобилей российскую статистику можно без преувеличения назвать погрешностью.
Что произошло? Почему при наличии государственной программы, льгот и новых моделей рынок не просто остановился, а откатился? И кому всё-таки имеет смысл покупать электромобиль в России прямо сейчас?
Цифры: рынок в реальном масштабе
Начнём с честной статистики, без лакировки.
По данным Минпромторга, в 2025 году в России было продано 13 498 новых электромобилей — на 30% меньше, чем в 2024 году. Для понимания масштаба: всего в стране около 45,7 миллиона легковых машин. Электромобили — это сотые доли процента.
В России зарегистрировано 138,5 тыс. электромобилей и подзаряжаемых от розетки гибридов. Звучит уже серьёзнее. Но из них большую часть составляют подержанные машины, завезённые по параллельному импорту из Кореи и Японии, — подержанные Hyundai Ioniq, Kia EV6, Nissan Leaf.
Для сравнения: доля электромобилей в мире достигла 20%. В Китае — больше 40% новых продаж. В Норвегии — более 90%. В России — около 0,1% парка. Разрыв огромный.
Наиболее популярный электромобильный бренд в России — китайский Zeekr — потерял 61% продаж по сравнению с 2024 годом, но при этом сохранил первое место с 3 тысячами проданных в стране электрокаров. Три тысячи автомобилей на всю страну — это, для понимания, меньше, чем продаётся за один день в Китае.
Почему рынок упал: утильсбор убил импорт
Главная причина обвала 2025 года — не отсутствие интереса к электромобилям и не плохие машины. Это вполне конкретное административное решение.
Причиной послужило решение правительства доначислять в счёт утильсбора таможенную пошлину в случае установления факта её занижения при ввозе автомобиля через страны ЕАЭС с 1 апреля 2024 года. На страны ЕАЭС в 2023 году приходилась пятая часть всего импорта новых легковых автомобилей в Россию.
Через Казахстан и Армению везли китайские электромобили с заниженной таможенной стоимостью — это существенно снижало их цену для конечного покупателя. Когда лазейку закрыли, цены на параллельный импорт резко выросли. Zeekr 001, который в 2023 году можно было найти за 4–5 млн рублей, подорожал до 7–8 млн и выше.
Минпромторг заявляет, что доля российских электромобилей на рынке за 2025 год выросла с 22% до 32%. Вот только сам рынок за это время сократился на 30%. Математика простая: 32% от меньшего числа — это не рост, это иллюзия роста.
Цель была очевидна — защитить российских производителей от демпинга китайского импорта. Результат оказался предсказуем: потребитель, лишившись доступных иномарок, не переключился на отечественный продукт — он просто отказался от покупки электромобиля вообще.
Что предлагает рынок: цены и модели
Посмотрим на то, что реально доступно в 2025 году при покупке у официального дилера.
Москвич 3е — наиболее массовый отечественный электромобиль. Запас хода по методике WLTP — до 410 км, быстрая зарядка с 30% до 80% за 45 минут. Цена у официальных дилеров — около 2,5–2,7 млн рублей. С учётом программ льготного кредитования и лизинга заявленная выгода может достигать 925 000 рублей.
Важная оговорка: Москвич 3е — это локализованный китайский JAC JS4 с российской шильдой. Это не секрет и не упрёк — такова реальность отечественного автопрома. Это означает: запчасти, программное обеспечение, электроника — китайского происхождения. Что с этим будет через 5–7 лет — открытый вопрос.
АмберАвто A5 — калининградский седан, в 2025 году ставший лидером среди новых российских электромобилей прежде всего за счёт корпоративных закупок. Частный покупатель — редкость.
Evolute (Липецк) — ещё одна российская марка на китайской платформе. Продажи выросли на 47% в 2025 году, достигнув 1 800 единиц.
Zeekr, Avatr, BYD — китайские бренды в официальных поставках. Цена — от 5 до 10 млн рублей и выше за топовые версии.
Подержанные корейские и японские электромобили — Hyundai Ioniq 5/6, Kia EV6, Genesis GV60, Nissan Leaf — завозятся по параллельному импорту. Здесь цены разнятся от 1,5 до 5 млн рублей в зависимости от года, пробега и модели. Это пока самый популярный путь для тех, кто хочет нормальный электромобиль без переплаты за новизну.
Стоимость владения: считаем честно
Главный аргумент сторонников электромобилей — экономия на эксплуатации. Считаем на конкретных цифрах.
Электричество vs бензин. Автомобиль с бензиновым ДВС при расходе 10 литров на 100 км и пробеге 15 000 км в год потребляет 1 500 литров топлива. При цене 60 рублей за литр — 90 000 рублей в год. Электромобиль при расходе 18 кВт·ч на 100 км и том же пробеге потребляет 2 700 кВт·ч. При тарифе 6–7 рублей за кВт·ч (домашняя зарядка, ночной тариф) — 16 000–19 000 рублей. Экономия — около 70 000 рублей в год только на топливе.
ТО. Электромобиль не требует замены масла, фильтров, свечей, ремня ГРМ. Тормозные колодки изнашиваются медленнее из-за рекуперативного торможения. Реальная экономия на ТО — 15 000–30 000 рублей в год по сравнению с бензиновым аналогом.
Существенной мотивацией для приобретения электромобиля является обнуление транспортного налога, бесплатная парковка, зарядка и проезд по платным дорогам, льготное кредитование и лизинг на отечественные электромобили с возмещением затрат в размере 35% от стоимости.
Считаем итог: при пробеге 15 000 км в год суммарная эксплуатационная экономия по сравнению с бензиновым аналогом — от 80 000 до 120 000 рублей в год. Это реальные деньги.
Но есть другая сторона уравнения. Переплата при покупке электромобиля относительно сопоставимого бензинового — от 500 000 до 2 000 000 рублей. При экономии 100 000 рублей в год срок окупаемости — от 5 до 20 лет. Это много — особенно с учётом неопределённости по части срока службы батареи и остаточной стоимости.
Инфраструктура: главный нерешённый вопрос
На июнь 2024 года в стране работало 7 410 зарядных станций, из них 2 555 быстрых. Москва и Петербург забрали больше половины всех точек — 1 000 и 300 станций соответственно.
В России функционирует около 7,4 тыс. зарядных станций разной мощности, что в четыре раза меньше, чем в Турции.
Четыре раза меньше, чем в Турции, при территории в 17 раз большей. Это ключевая проблема, которую не решить за один-два года.
Для жителя Москвы с собственным парковочным местом, где можно установить домашнюю зарядку, инфраструктурный вопрос практически закрыт: заряжаешь ночью, утром уезжаешь с полным зарядом. Это комфортный сценарий.
Для жителя многоэтажки без собственного машиноместа в крытом паркинге — это нерешённая проблема. От бытовой розетки 220В батарея на 60 кВт·ч зарядится за 20–24 часа. Зарядить машину от удлинителя через окно — не вариант.
Для жителя любого региона за пределами Москвы, Петербурга и нескольких крупных городов — поездка длиннее 200–300 км становится логистическим квестом: нужно заранее прокладывать маршрут через зарядные станции, контролировать их работоспособность (далеко не все станции работают стабильно), закладывать время на зарядку.
При -20°C запас хода падает на 30–40%. Батарея тратит энергию на обогрев себя и салона. Для большей части России с реальными зимами это означает: заявленные 400 км в январе превращаются в 240–280 км. При разреженной инфраструктуре это критически важно.
Правительство выделило 5,7 млрд рублей на строительство ещё 2 000 станций до 2027 года. Это улучшение, но недостаточное для снятия инфраструктурного барьера в масштабах страны.
Мировой контекст: Россия против тренда
Пока Россия переживает падение рынка, мир движется в противоположную сторону.
В 2025 году в мире новым лидером по продажам электромобилей стал китайский концерн BYD, который за год продал 2 254 714 только электрических машин, увеличив их продажи на 27,9%.
Китай в 2025 году выпускает электромобили с запасом хода 1 000 км на одном заряде. Технологии быстрой зарядки достигли 5 минут до 80% на новейших платформах — сопоставимо с заправкой бензином. Цены на базовые китайские электромобили опустились ниже 10 000 долларов.
В Россию этот поток технологий приходит с задержкой и через барьеры — утильсбор, санкционные ограничения на поставки электронных компонентов, сложности с сервисом и гарантией. В Европе уже тестируют Vehicle-to-Grid (V2G) — системы, где электромобиль работает как домашняя батарея. Эти технологии придут в Россию через 2–3 года. Или дольше.
Кому покупать электромобиль имеет смысл прямо сейчас
Честный ответ: не всем. Электромобиль в России 2025 года — это разумный выбор при соблюдении конкретных условий.
Подходит, если: вы живёте в Москве или Петербурге; у вас есть возможность заряжать дома (собственное машиноместо в паркинге или частный дом); ваш типичный маршрут — городские поездки в радиусе 50–100 км в день; вы рассматриваете электромобиль как второй автомобиль семьи, а не единственный; вы покупаете подержанный вариант в хорошем состоянии с понятным сервисным историем.
Не подходит, если: вы живёте в регионе за пределами крупных городов; у вас нет возможности заряжать дома; вам регулярно нужны дальние поездки (300+ км); вы рассматриваете только новые отечественные модели и ограничены бюджетом до 2,5 млн рублей — разница в цене с сопоставимым бензиновым автомобилем велика при неочевидной окупаемости; вы опасаетесь неопределённости с сервисом и запчастями через 5–7 лет.
Что будет дальше
Долгосрочный вектор очевиден: электромобили будут дешеветь, инфраструктура — расширяться, батареи — становиться лучше. Это не прогноз, это глобальный тренд, который не остановится.
Вопрос только в темпе. Концепция развития электротранспорта предполагает, что к 2030 году каждый десятый из выпускаемых в России автомобилей должен быть электрическим. С текущим темпом и при сохранении высокого утильсбора эта цифра выглядит крайне оптимистично.
Реалистичный прогноз: электромобиль перестанет быть экзотикой в крупных городах через 3–5 лет. По всей стране — через 8–10 лет, не раньше. Для этого нужно или существенное снижение цен на отечественные модели, или смягчение таможенных барьеров на импорт, или принципиальный рост инфраструктуры за пределами двух столиц.
Пока же электромобиль в России — это не игрушка для богатых в прямом смысле слова. Это городской инструмент для определённого типа пользователя: с собственным парковочным местом, предсказуемым маршрутом и готовностью мириться с ограничениями инфраструктуры. Для большинства россиян, особенно за пределами мегаполисов, это пока преждевременный выбор — не по желанию, а по условиям.
Источники
Минпромторг РФ / ППК — данные о продажах электромобилей в России в 2025 году, 13 498 единиц, -30% (январь 2026)
Rucars.ru — «В мире новый лидер, в России новый утильсбор: итоги 2025 года», аналитика рынка и доля российских моделей (январь 2026)
Overclockers.ru — «Автостат: продажи новых электромобилей в России в 2025 году сократились на 30%», данные о Zeekr, Evolute, АмберАвто, Avatr, Москвич (январь 2026)
CNews — «В России обвальное падение продаж электромобилей», данные за январь–май 2025, Zeekr 001 в четыре раза меньше (июнь 2025)
TAdviser — «Электромобили (рынок России)», сводная статистика, данные о зарядных станциях и льготах (январь 2026)
DSS-Group — «Рынок электромобилей в России 2025: обзор моделей, инфраструктуры и прогнозы», карта зарядных станций, зимние ограничения
Electro.cars — «Top-7 электромобилей 2025 года», данные по падению продаж в I квартале 2025 на 69%
Sber.Pro — «Заряд для автопрома: как развивается индустрия электромобилей», концепция развития до 2030 года
Avtocharge.ru — «Новые российские электромобили 2025», обзор Москвич 3е, АмберАвто A5, Lada e-Largus
Moskvich.ru / официальные дилеры — данные о ценах и характеристиках Москвич 3е, программа льготного кредитования с выгодой до 925 000 рублей
Tinkoff Journal — «Сколько в России электромобилей в 2024 году», статистика парка 39 тыс. машин на 45,7 млн легковых автомобилей