Вы только представьте себе эту картину: за окном метель, по коридору ходят люди с винтовками, а в комнате, битком набитой чертёжными досками, сидят «враги народа» и проектируют самолёт, которому суждено будет бомбить Кёнигсберг и Берлин. Андрей Туполев, уже год как арестованный, доказывает начальнику НКВД, что четырёхмоторный морской пикировщик — это не то, что нужно Красной Армии. И ведь доказывает. История создания Ту-2 настолько невероятна, что если бы её рассказали как сценарий для фильма, никто бы не поверил: слишком уж много там боли, абсурда и настоящего человеческого подвига.
Как в тюремной камере рождалась легенда
Осень 1937-го перевернула жизнь Андрея Николаевича Туполева. Знаменитого авиаконструктора, человека, который поднял советское самолётостроение на мировой уровень, арестовали по обвинению во вредительстве. Год в Бутырке, бесконечные допросы, а потом этап в Москву, на Радио, где разместилось ЦКБ-29 — Особое техническое бюро НКВД. В историю это место вошло под мрачным названием «шарашка». Здесь, в бывших казармах, под неусыпным оком охраны собрали цвет советской авиационной мысли: Мясищева, Петлякова, Мясищева, самого Туполева. Все они считались врагами народа, все сидели по сфабрикованным статьям.
Условия работы были, мягко говоря, специфическими. В своих воспоминаниях выжившие заключённые рассказывали, что жили прямо там же, где и работали — в общих камерах, спали на нарах. Выходить за пределы территории запрещалось, переписка с родными — строго по разрешению. И вот в этой обстановке, когда за спиной стоит конвоир, а за окном — колючая проволока, люди должны были создавать технику будущего. Поначалу Туполеву поручили разработку дальнего пикирующего бомбардировщика для морской авиации, но Андрей Николаевич, рискуя навлечь на себя гнев начальства, взял на себя смелость переубедить заказчиков. «Мы обязаны спроектировать необычный самолёт, — говорил он своим товарищам по несчастью. — Нужно иметь скорость большую, чем у истребителей, и максимальную бомбовую нагрузку». И коллеги его поддержали. Люди, которых власть объявила предателями, работали сутками, забывая про сон и баланду, потому что понимали: стране грозит война, и только они могут дать ей крылья.
Работа кипела. Проект получил внутреннее обозначение «самолёт 103», и уже 29 января 1941 года лётчик-испытатель Михаил Нюхтиков впервые поднял машину в небо. Результаты испытаний ошеломили даже скептиков: самолёт развивал скорость 635 километров в час — больше, чем серийные истребители того времени. Дальность полёта достигала 2500 километров, а бомбовая нагрузка составляла целую тонну. По всем параметрам «сто третий» превосходил не только отечественный Пе-2, но и лучшие немецкие образцы. Но до серийного производства было ещё далеко — началась война, и в этой круговерти о новом бомбардировщике чуть не забыли.
Фронтовые дороги и сталинская резолюция
Когда грянула война, промышленность работала на пределе возможностей. Заводы эвакуировались на восток, станки ставили прямо под открытым небом, рабочие сутками не выходили из цехов. В этих условиях наладить массовый выпуск нового, сложного самолёта было почти невозможно. Первые серийные Ту-2 (так переименовали проект) начали собирать в Омске в конце 1941 года, но выпустили их совсем немного — около 80 машин к сентябрю 1942-го. Их тут же отправили на фронт, в 12-й и 132-й бомбардировочные авиаполки.
Лётчики, привыкшие к капризному и пожароопасному Пе-2, поначалу смотрели на новичка с недоверием. Но буквально первые же вылеты всё расставили по местам. Полк, который с ноября 1942 по март 1943-го воевал на Калининском фронте, совершил 83 боевых вылета, сбросил почти четыре сотни бомб и... не потерял ни одного самолёта. Это было невероятно! Немецкие истребители пытались атаковать, но мощное оборонительное вооружение и высокая скорость позволяли Ту-2 уходить от погони или давать такой отпор, что «мессеры» предпочитали ретироваться. Командиры докладывали наверх: машина устойчива, послушна в управлении, прощает ошибки, которые на Пе-2 стоили бы жизни. Казалось бы, вот оно — счастье, запускай в серию.
Но в июне 1942 года вышло постановление о прекращении производства Ту-2. Причины называли разные: и дефицит алюминия, и сложность конструкции, и необходимость наращивать выпуск штурмовиков Ил-2. Скорее всего, сыграло роль всё вместе, но факт оставался фактом: самолёт, уже доказавший свою эффективность, снимали с конвейера. Туполев к тому времени был уже на свободе — его освободили в июле 1941-го, но судимость не сняли и к полноценной работе не допустили. И вот, находясь в подвешенном состоянии, он решается на отчаянный шаг: в январе 1943 года пишет письмо лично Сталину. Конструктор подробно описывает фронтовые успехи машины, приводит цифры и факты, доказывая, что отказ от Ту-2 — ошибка. И Сталин, который редко менял свои решения, на этот раз согласился. Туполеву выделили московский завод № 156 — тот самый, бывший тюремный, — и дали добро на создание улучшенной версии.
Живучая машина, которая била точно в цель
Работа закипела с новой силой. Главной задачей было не столько создать что-то принципиально новое, сколько упростить конструкцию для массового выпуска и повысить мощность. Инженеры бились над каждым килограммом: убирали лишнее оборудование, облегчали крыло, но при этом усиливали бронирование кабины. Самым важным стало решение по двигателям. На самолёт решили ставить моторы М-82ФН конструкции Аркадия Швецова. Эти двигатели с непосредственным впрыском топлива развивали на взлёте 1850 лошадиных сил — очень серьёзный показатель для того времени. Когда первую партию доставили на аэродром для испытаний, за штурвал сели опытные фронтовые лётчики. Иван Шелест, известный своим хладнокровием и мастерством, сумел разогнать машину до 568 километров в час. Для сравнения: лучший немецкий истребитель Bf 109F на тех же высотах выдавал около 550-555. Бомбардировщик обогнал истребитель! Это стало сенсацией.
Новая модификация получила название Ту-2С — «стандартный». По бомбовой нагрузке он превосходил Пе-2 в три раза: три тонны против одной. Вооружение тоже впечатляло: две пушки ШВАК в корне крыла и три крупнокалиберных пулемёта УБТ у штурмана, радиста и лётчика. Плотность огня была такой, что пара атакующих истребителей предпочитала не связываться, дожидаясь подхода подкрепления. Но главное, за что Ту-2 полюбили лётчики, — это его феноменальная живучесть. Самолёт прощал ошибки, которых не прощал никто. В архивах музея ВВС сохранились воспоминания ветеранов: один двигатель мог встать колом, но машина продолжала лететь и позволяла дотянуть до своих. На Пе-2 отказ мотора означал почти гарантированную гибель экипажа — самолёт сразу терял управление и сваливался в штопор. Ту-2 же держался в воздухе, словно настоящий боец, и давал пилотам шанс.
Статистика говорит сама за себя. По документам военных лет, один сбитый Ту-2 приходился на 465 боевых вылетов. Для сравнения, у Пе-2 этот показатель был в разы хуже. Лётчики вспоминали, что на «туполеве» можно было совершить грубую посадку, перегрузить машину, попасть в сложные метеоусловия — и всё равно вернуться на базу. Он был прощальным, как любимая собака, и надёжным, как старый трактор. Весной 1944 года, когда начались массированные налёты на Восточную Пруссию, Ту-2С показали себя во всей красе. Под Кёнигсбергом они несли фугасные бомбы ФАБ-1000, которые пробивали трёхметровые бетонные перекрытия фортов, и кассетные бомбы АБК-П-500, выжигавшие целые кварталы. 334-я авиадивизия особого назначения, полностью укомплектованная этими машинами, участвовала в штурме Берлина, нанося удары по последним опорным пунктам гитлеровцев в центре города.
Так получилось, что самолёт, рождённый в тюрьме, стал одним из главных символов Победы. Он пришёл на фронт поздно, когда исход войны уже во многом был предрешён, но именно на его долю выпали самые тяжёлые и ответственные задания завершающего этапа. Туполев и его товарищи, сидевшие по лагерям, сделали своё дело: они дали стране машину, которая не подвела. И пусть потом, после войны, об этом периоде предпочитали не вспоминать, а сам конструктор получил все мыслимые награды, главным признанием для них остались слова лётчиков: «На Ту-2 мы чувствовали себя неуязвимыми». Это дороже любых орденов.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи, и ставьте лайк, если вам интересна история отечественной авиации.
