У меня в дороге чуть не случилось непредвиденное приключение... В прошлом году осенью я переехал с дачи в город на зиму, поставил автомобиль до весны в гараж, открыл капот, чтобы отсоединить клемму от аккумулятора, и вдруг смотрю — а откуда-то из двигателя идёт пар. Несильно, но было видно облачко, которое быстро пропало.
Я насторожился. Смотрю на бачок с охлаждающей жидкостью, а он пуст! Полез осматривать шланги системы охлаждения, и как обычно, нашёл течь в шлангах, идущих к печке! Не первый раз трескаются именно эти шланги.
Шланги эти соединяют подвижный двигатель с неподвижной печкой, но сами по себе они слишком короткие, чтобы не испытывать из-за этого сильных циклических механических напряжений. Думаю, именно поэтому они, постоянно находясь в движении, быстро и лопаются.
Я решил оставить очередную замену шлангов до весны, чтобы вновь купленные изделия лишнюю зиму не дубели от мороза.
И вот, пришла весна :-) Настало время привести свой автотранспорт в порядок. Раньше я покупал шланги и другие комплектующие в каких-нибудь автозапчастях, но теперь электронные маркетплейсы стали настолько развиты, что даже такой консерватор, как я, решил заказать через них и эти шланги тоже. И тут при выборе шлангов меня ждал приятный сюрприз — оказывается, уже давно существуют недубеющие силиконовые шланги! :-) Мне эта идея очень понравилась.
Я стал изучать вопрос замены шлангов на силиконовые и выяснил, что для них желательно использовать не червячные (после покупки автомобиля я заменил на них все штатные ленточно-шплинтовые хомуты, которые быстро ослабевали и давали течи), а пружинные хомуты. Силикон мягкий, и узкие червячные хомуты могут его сильно продавить. Пружинные же шире (12 мм). Кроме того, они меняют свой диаметр, следуя за тепловым расширением патрубка и надетого на него шланга.
Для разжатия хомутов можно использовать пассатижи или специальный инструмент. Плюс специального инструмента в том, что на нём есть фиксатор, позволяющий удерживать хомут в разжатом положении, что бывает удобно при его надевании на шланг.
В общем, я решил прикупить и шланги, и хомуты, и инструмент, благо последний стоил немногим более 200 рублей.
Шланги
С шлангами я сильно не заморачивался, купил наиболее дешёвые на Wildberries от продавца «Искра Юга» (это ИП). Кто именно производит их и где — неизвестно, соответствующие данные продавцом не предоставлены. Но в отзывах шланги хвалят — мягкие, удобные для монтажа.
В продаже они 7 месяцев и за это время 33 оценки, 4,9 звезды, негативных отзывов нет совсем. В общем, рискнул, купил.
Армирование у шлангов двухслойное, вроде как обычное для такого диаметра. Толщина стенки 3 мм (в отличие от 4 мм у родного резинового шланга):
В системе охлаждения ВАЗ-классики (21043) давление в нормальном режиме не может сильно превышать +0,5 бар к атмосферному (не путать с +1,5 бар у ВАЗ 2108 и более поздних), дальше срабатывает выпускной клапан в пробке радиатора. На пробке от компании «Евродеталь» для «классики» цифра «0,5» даже выбита на её верхней поверхности.
При кратковременных пиках (резкий нагрев, резкое закрытие термостата, паровая пробка, залипание клапана) давление может скакнуть в разы, поэтому шланг должен иметь, как минимум, пятикратный запас.
Рабочее давление двухслойного силиконового шланга со стенкой 3-4 мм — 5-7 бар (на разрыв — 12-15 бар), а это десятикратный запас даже в рабочем диапазоне и более чем 20-кратный в кратковременном аварийном. Даже если делим прочность на два для «ноунейм»-шланга, всё равно вписываемся в требования. Даже если делим на четыре и 12 пиковых бар превращаются в 3 бара, то это всё равно шестикратный запас по отношению к 0,5 барам.
Вывод — для «классики» подойдёт любой ноунейм. А вот начиная с ВАЗ 2108 нужно уже выбирать изделия с заявленными характеристиками.
Хомуты
А вот покупая хомуты, надо точно знать, какие именно брать, потому что для каждого диаметра шланга нужен свой номинал. Иначе не прижмётся, передавится или вообще не налезет. Продавцы указывают разные параметры и часто по-разному их называют. Это путает, поэтому мне пришлось разобраться с этим чуть глубже.
По сути, нам нужен только один параметр — номинальный диаметр. Фактически он соответствует внешнему диаметру уже надетого на патрубок шланга. Именно это значение выбивается на одном из ушек хомута. То есть, это не диаметр хомута в свободном состоянии, а именно тот диаметр, который нужно зажать.
В целом, больше ничего про размеры хомута знать и не нужно. Остальное может только запутать, потому что часто этот номинальный диаметр называют минимальным, и поэтому его можно принять за диаметр хомута в свободном состоянии, хотя это не так.
Также у хомутов в описании всегда указывается максимальный диаметр, чтобы знать, можно ли будет этот хомут разжать так, чтобы перепрыгнуть им утолщение шланга, вызванного утолщением конца патрубка, на который тот натянут. В противном случае придётся держать разжатый хомут на патрубке, и натягивать шланг навстречу ему, что чуть менее удобно. Но это уже нюансы.
Так вот, сначала мне попались несколько различных брендов, в которых просто не было нужного мне номинального размера. Купленные мной силиконовые шланги со стенками толщиной 3 мм при натягивании на 16-миллиметровые патрубки печки ВАЗ-21043 имели внешний диаметр 22 мм в то время, как ряд брендов почему-то пропускал этот размер. Может быть, потому что стандартные резиновые шланги со стенками 4 мм, натянутые на патрубки, имеют диаметр 24 мм?
Итак, за 20 мм сразу следовал 24 мм, причём в рекомендациях в описании указывалось, что если нет нужного номинала, нужно брать следующий. То есть, в моём случае это 24 мм. В итоге я на всякий случай купил готовый набор из 8 хомутов — 4 шт на 20 мм и 4 шт на 24 мм. На наборе был указан их один общий диапазон диаметров, типа, перекрывается весь диапазон. Я подумал, что какой-нибудь диаметр, да и подойдёт.
Но внезапно ни те ни другие не подошли! Те, что 20 мм, с трудом натягивались даже на ненадетый на патрубок шланг, а те, что 24 мм, после установки довольно легко проворачивались рукой, и не было ощущения, что они что-то вообще держат.
Я промерил все их размеры. Внутренний диаметр свободного хомута номинала 20 мм был 18 мм:
а свободного хомута номиналом 24 мм — 21 мм:
Всего 1 мм на затяжку действительно маловато. Кстати, свободный диаметр второго хомута номиналом 24 мм был уже 20 мм, то есть, имел место ещё и разброс параметров.
Я подумал, что, может, всё-таки попробовать натянуть на шланг хомут номиналом 20 мм, но его фактический максимальный диаметр был 21 мм, что на целый миллиметр меньше диаметра надетого на патрубок шланга:
В конце концов, мною было принято решение не натягивать сов на глобусы, а искать хомут номиналом именно именно 22 мм. Выяснилось, что такие тоже есть, но они почему-то менее распространены. Однако я нашёл и заказал 4 немецких хомута NORMACLAMP FBS этого номинала.
Другие бренды хотя и были немного дешевле, но описание их размеров было менее понятным и чётким, будто они сами не знают точно про свою продукцию ))) А тут описание было вполне вменяемым:
Диаметр хомута для патрубков в спокойном состоянии состовляет: 18 мм, в разжатом состоянии диаметр состовляет: 24 мм. Хомут Подходит для патрубка наружным диаметром 22 мм.
Всё лаконично, однозначно и без попыток завести рака за камень.
Наверное, мне изначально не стоило верить описаниям купленных ранее хомутов, и сразу искать хомуты только на 22 мм., но исходя из изначально отображённого мне ассортимента разных брендов складывалось ощущение, что это какой-то нестандарт. Это и сбило меня с толку. Зато получил дополнительный опыт.
Купив немецкие хомуты я сразу увидел их отличие — при номинальном диаметре 22 мм их свободный диаметр действительно составлял всего 18 мм, как у ранее купленных, но с номиналом 20 мм:
То есть, диапазон изменения его размера был больше. Вот визуальное сравнение трёх хомутов, 24 мм, 20 мм и немецкого 22 мм:
Поставив шланги и установив на них немецкие хомуты номиналом 22 мм я сразу понял — да, это именно то, что нужно. Запас в 4 мм по обжатию даёт прекрасный результат, а предел разжатия позволяет легко надевать их на шланги.
После установки хомуты рукой уже не сдвигались, пережатия шлангов не наблюдалось. Я долил антифриз, открыл печку, прогрел движок, выдавил воздух — всё хорошо, нигде не капает, патрубки не раздувает.
Сколько нужно долить антифриза?
Я подозреваю, что охлаждающая жидкость у меня начала уходить за несколько небольших поездок на 5 км до последней длинной на 35 км. Вспоминаю, что на небольшое парение я обращал внимание и чуть раньше. То есть, последняя моя поездка на 35 км была выполнена, наверное, уже с пустым бачком и частично завоздушенной системой.
Сколько жидкости оставалось в системе после последней поездки — неизвестно, но перегрева двигателя в процессе движения не наблюдалось (ехал осенью). Ну и что-то ещё, наверное, слилось за зиму просто из трещин при простое.
Общий объём системы около 8-9 литров. Я прикинул объём вытекшей жидкости, и решил, что одного литра будет явно недостаточно, а пяти — многовато, и надо будет, наверное, докупить трёхлитровую канистру. В целом, я оказался прав — в отремонтированную систему долилось после выдавливания всего воздуха около 2,5 литра.
Выводы
Выводы из всего этого я извлёк для себя следующие:
- Для автомобиля хомуты нужно использовать диаметром строго по номиналу, соответствующему диаметру надетого на патрубок шланга, без всякого «если номинала нет, нужно брать следующий». Кроме того, лучше брать качественные брендовые изделия, чтобы избежать разброса параметров и иметь более качественный обжим.
- Для ВАЗ «классики» с её небольшим давлением в системе охлаждения +0,5 бара к атмосферному, вообще не важно, какие силиконовые шланги брать, подойдут любые (кроме явной некондиции, конечно). Все они будут иметь хороший запас по прочности.
- Вместо пассатиж для работы с пружинными хомутами удобнее использовать специальный инструмент — он снабжён специальными губками и фиксатором, что позволяет не давить на рукоятки пассатиж во время позиционирования хомута и не отвлекает на это внимание, особенно в труднодоступных местах.
Ну вот, на этом, пожалуй, всё. Ставьте нравлики, подписывайтесь на мой канал и делитесь своим опытом в комментариях. Удачи! :-)