Краснодар - один из лидеров по темпам роста среди российских городов. По словам губернатора Кубани Вениамина Кондратьева население уже подошло к отметке 2,3 млн человек, но в Краснодар продолжают приезжать новые и новые жители. Это даёт мощный импульс к развитию, но вместе с тем, создает серьезные вызовы для городской инфраструктуры. Пробки в пиковые часы остаются привычной реальностью, трамвайная сеть, несмотря на поставки новых вагонов и планы расширения, пока не поспевает за нуждами агломерации, а активная жилая застройка опережает появление социальной инфраструктуры.
Сегодня мы подробно разберем - честно и без прикрас, ключевые городские проблемы с экспертом-урбанистом Мирославом Гриценко, автором телеграм-канала “Городист” и разработчиком новой схемы движения городского общественного транспорта, который изучает проблематику Краснодара и знает, какие реальные шаги помогут городу стать комфортнее для всех.
- Что такое урбанистика и как она помогает городам развиваться?
- Если говорить понятным, обывательским языком, то урбанистика - это наука, или, если хотите, знания, которые помогают сделать города удобнее для жителей. Тут сразу нужно сказать, что урбанистика и архитектура - разные вещи и урбанист - не архитектор. Архитектор - это специалист, который работает с “будущим” города, смотрит в его перспективное развитие, а урбанист работает с текущими проблемами. Зачастую, после реализации каких-либо градостроительных проектов, проектов по благоустройству города, возникают неприятные мелочи, которые впоследствии создают неудобства в повседневной жизни человека. Поэтому урбанистика для города - это то самое лекарство, которое должно “вылечить” эти неудобства и сделать городскую среду более дружелюбной и комфортной.
- Как обстоят дела с урбанистикой в Краснодаре?
- Урбанистов в Краснодаре вообще не много. Многие, к сожалению, даже не знают, что это за “урбанист” такой и зачем он нужен, а иногда воспринимают это слово в негативной коннотации. К сожалению, в Краснодаре пока нет какого-то понятного комплекса урбанистики в том понимании, в каком его нужно понимать. Сегодня востребованность урбанистов есть только в Москве, а в региональных городах спроса на урбанистов, к сожалению, нет. Здесь больше рассматривают урбаниста как, например, ландшафтного или графического дизайнера, который может что-то "задизайнить” заказчику про городскую среду, но это немного не то, чем занимается урбанист в силу своих компетенций. Да, знания урбаниста как правило состоят из знаний в разных областях, но всё же урбанистика - это про комплексный подход к проблемам, а не к их отдельным маленьким частям, когда надо что-то там “нарисовать” или “правильно куда-то что-то поставить”.
- Что сегодня представляет из себя жилая застройка и социальная инфраструктура города?
- Жилая застройка Краснодара - это “винегрет”. У города было много разных эпох и до сегодняшнего дня до нас дошла, например, так называемая “станичная застройка” конца XIX - начала XX века. Люди, которые приезжают к нам из других городов, удивляются - вроде едешь по городу, а потом тут же едешь по станице, а потом снова по городу. У Краснодара нетипичная “городская внешность”, со своей разноплановой южной спецификой: много частного сектора, бывших садовых товариществ на окраинах, которые являются нетиповым городским частным сектором, со своими нормативами в организации среды (дороги, расстояния между домами и т.д.). В один прекрасный момент все эти дачные и садовые домики стали частью города, привнеся туда и свои проблемы, к решению которых должны быть разные сценарии, ведь городская среда в СНТ и городская среда в многоэтажной застройке - это абсолютно разные виды городской ткани, но, при этом, и то и то - город. Если говорить про отставание социальной инфраструктуры от жилой застройки, то тут надо отметить, что это отставание было практически всегда в истории города. Социальная инфраструктура догоняла жилую застройку, а не наоборот. С тех пор, как город потерял статус закрытого войскового (в 1867 году, - прим. редакции), а селиться в нём было разрешено всем подряд, город постоянно рос и серьёзного оттока или деградации никогда не было - население здесь росло всегда. Поэтому проблемы с социальной инфраструктурой появились не сейчас, а в разное время они были где-то больше, где-то меньше, но они практически были всегда, потому что Краснодар выглядит очень привлекательно как постоянное место жительства.
- Какова реальная цифра населения города? Как растущее население города влияет на его развитие? Миграционный поток - благо или вред для Краснодара?
- Думаю, что реальная цифра населения города где-то между 1,5 и 2 млн человек (губернатор Кубани В.И.Кондратьев недавно заявил о том, что в Краснодаре проживает 2,3 млн человек, а по официальной переписи населения - 1,2 млн, - прим.редакции). Это хорошо видно по центральным улицам, по пиковым часам нагрузки на городскую среду. Если говорить про миграционный поток, то, конечно же, это благо для города. “Люди - это новая нефть” (политическая метафора, сказанная вице-премьером России Сергеем Ивановым в 2009 году, - прим.редакции), люди - это основной капитал и основной потенциал любого города и сейчас города борются за эту “новую нефть”, т.е. за людей. Это хорошо видно на примере Ростова и Краснодара. Раньше Ростов-на-Дону всегда был в лидерах, там размещались практически все головные офисы компаний Юга России, да и Ростов - более “столичный” город, чем Краснодар. Но, в какой-то момент Краснодар перехватил эту “пальму первенства” и сейчас при переезде на Юг люди между Краснодаром и Ростовом чаще выбирают именно Краснодар. Сюда сегодня течёт та самая “новая нефть”: новые кадры, новые умы, новые деньги в конце концов. Конечно, есть и минусы. Такие огромные миграционные потоки дают большую нагрузку на городскую инфраструктуру, возникает дефицит школ, детских садов, медицинских учреждений, общественного транспорта и т.д.
- Оцени качество городской среды.
- Не люблю, когда ставят высокие оценки, потому что высокая оценка является демотиватором роста. В Краснодаре городской среде я бы поставил “четвёрку” на фоне других российских городов, потому что есть с чем и что сравнивать. Городская среда, конечно, должна стремиться к идеалу, но, никогда не должна его достигать. Скажем так: идеальная городская среда - это утопия. Идеального города не существует, по крайней мере, пока.
- Какие шаги нужно сделать прямо сейчас, чтобы улучшить город?
- Одни из самых быстрых преобразований в городе, которые можно сделать что называется прямо сейчас - это тримминг деревьев и кустарников (работа с озеленением). Ещё одно направление - развитие пешеходной вовлечённости, чтобы люди больше ходили в городе пешком. Это как задача в коммерческих структурах - “увеличить средний чек покупки”, так и в городе мы должны делать так, чтобы увеличить среднее количество шагов, которые пройдёт горожанин. Но для этого необходимо избавиться от помех для этой самой ходьбы: научиться делать самоочищающиеся тротуары, избавиться от луж, грязи и пыли, убрать всякую мелкую поросль, в целом всё, что доставляет неудобства горожанам совершать пешеходные прогулки. Это можно довольно-таки быстро реализовать и это не требует огромных финансовых затрат. Таким образом можно привести в порядок основные пешеходные артерии города, по которым горожане и будут больше вовлечены в процесс ходьбы, что, опять же, снизит нагрузку на общественный транспорт. Среда, которая визуально не привлекательна и создаёт на пути препятствия, априори проигрывает личному автомобилю. Ещё один полезный шаг для города - увеличение средней скорости общественного транспорта. И если с трамваем у нас в этом плане более-менее хорошо, то по остальным видам общественного транспорта нужно работать. Медленный общественный транспорт влияет на его же репутацию. И это вопрос не только инфраструктуры, но и сервиса.
- Как бороться в городе с визуальным мусором: граффити, расклейкой объявлений и т.д.?
- Тут только принцип “кнута и пряника”: штрафы, штрафы, социальная отработка, всеобщее порицание… Когда за это нет никакого наказания, мы сталкиваемся с эффектом “разбитых окон”, когда мелкие нарушения провоцируют более серьёзные, поскольку создают иллюзию безнаказанности, и если это не пресекать, то потом всё это превращается в хаос, который очень сложно остановить. Пример, с новыми остановками общественного транспорта. Сначала там появляются какие-то маленькие объявления, приклеенные на скотч, потом уже афиши и реклама побольше, потом - граффити, а потом остановка практически полностью уничтожается, закрашивается, заклеивается, ломаются конструктивные элементы, потому что нет никакого наказания за это. Поставят новую остановку или рядом какой-нибудь стенд или ещё что-то, его тоже, к сожалению, уничтожат, потому что сработает эффект “разбитых окон”.
- Какой район в городе ты бы назвал самым комфортным и почему?
- Смотря что ты хочешь получить от района. Если район удовлетворит все твои потребности - он и будет самым комфортным.
- Как решить проблемы Музыкального микрорайона и ему подобных?
- Музыкальный микрорайон с его проблемами, к сожалению, стал антивитриной Краснодара, хотя, молва о нём, конечно, где-то и преувеличена. Самая большая проблема в Музыкальном с внутренней инфраструктурой района. Хаотичная застройка в прошлом наложила свой отпечаток на удобство проживания в настоящем: нет нормальных дорог и подъездных путей между плотной застройкой, довольно мало нормальных детских площадок, после дождя район часто “тонет” в гигантских лужах из-за отсутствия ливнёвок, при этом в домах Музыкального обычные квартиры, как у всех. Но, сегодня в Музыкальном существует куда более серьёзная проблема, которая мешает решать все остальные - это статус земельных участков внутри. Земельные вопросы зачастую являются главным стопором для того, чтобы город мог масштабно заняться решением проблем. Часть земельных участков, по которым проходят дороги, находятся не в муниципальной собственности, соответственно, чтобы город смог привести дорогу в порядок, требуется целый ряд бюрократических проволочек и, как следствие, гораздо больше времени.
- Пять острых проблем в городе, которые требуют первостепенного внимания.
- Первое - это конечно же, пробки, пробки и ещё раз пробки. Вторая проблема, которая вытекает из первой - низкая скорость колёсного общественного транспорта, который также стоит в этих пробках, но и у этого транспорта есть потенциал, который можно и нужно развивать. Третья проблема - неиспользование водного каркаса города. Не только реки, как транспортной артерии (речные трамваи), но и цепи Карасунских озер, которые могли бы стать отличной вело-пешеходной магистралью, практически через весь город. Когда говорят, где изыскать места на улицах для прокладки велодорожек, то не обязательно их прокладывать по улицам. Берега бывшей реки Карасун - идеальное место для такой инфраструктуры. Река Кубань сетью своих набережных тоже может выполнять роль вело-пешеходной магистрали. Четвёртая проблема - туристическая привлекательность города. Потенциал Краснодара на сегодня не раскрыт. И, пятая проблема - безнадзорные собаки.
- Есть ли какие-то рецепты решения проблемы пробок или в этом плане Краснодар уже безнадежен?
- Нет, не безнадёжен. Мы уже немного поговорили, как можно снизить нагрузку на дорожную сеть города. Первопричина пробок - избыточное количество автомобилей на дорогах, которые и создают пробки. Меньше автомобилей на дорогах - меньше пробок. У людей должен быть выбор, на чём перемещаться внутри города. Нельзя “складывать все яйца в одну корзину”. Сосредоточившись только на развитии дорог мы придём к тому, что автомобилей станет больше, парковок станет больше, исторический центр Краснодара постепенно будет превращаться в большую парковку и в какой-то момент вы поймёте, что вам не хочется ехать в такой центр, потому что вам и вашей семье там будет абсолютно нечего делать: негде гулять, нечего смотреть, не будет вашего любимого ресторана - везде будет сплошная парковка. Примеры такие есть - это американские города с их многополосными хайвеями. Решение - сбалансированное развитие города. Простыми словами - делать город более удобным для людей, а не только для машин. Рецепты решения проблем пробок на первый взгляд просты: развитие городского общественного транспорта, развитие средств индивидуальной мобильности (велосипеды, самокаты), строительство соответствующей инфраструктуры, тех же велодорожек. Но, тут возникает вопрос: нужно ли строить велодорожки для самокатчиков и велосипедистов, которые, в отличие от автолюбителей, не платят транспортный налог? Ответ - да, потому что это не так работает. Строительство велоинфраструктуры в городе - это как постоянное вложение средств в ваше здоровье - отдача может быть не мгновенной, но, точно гарантированной во времени. Более того, многие сервисы доставки заинтересованы в развитии именно велопешеходной инфраструктуры, и, возможно, даже могут поучаствовать в её развитии в качестве инвесторов. Вело-пешеходный каркас в купе с общественным транспортом как раз и позволяет снизить нагрузку на главные артерии города - дороги. Краснодарцы удивятся, но решение пробок лежит именно в таких рецептах, а не только в строительстве ещё большего количества дорог и развязок.
- Как создать город удобный для пешеходов и велосипедистов, а не только для машин?
- Нужно скорее начать создавать, а не искать оправдания, почему это нельзя сделать. Обычно говорят, что у нас в городе, например, нет мест для велодорожек, но ведь можно начинать не с центральных улиц, где может и действительно нет мест, а, в первую очередь там, где эти места есть - в “спальниках”. А уже затем соединять “спальники” с магистральными дорогами города или крупными узлами общественного транспорта.
- Самокат - удобное средство для индивидуальной мобильности (СИМ) или городская проблема?
- Конечно же удобное средство индивидуальной мобильности, но, к сожалению, у самоката сейчас проблемы с его репутацией. Есть жители, которые высказывают негатив в адрес самоката, и, при этом, сами никогда им не пользовались. Негативный образ самоката сложился из-за громких прецедентов, которых, на самом деле, в общей массе не много, но их всегда, как будто, рассматривают очень сильно “под лупой” и раздувают в СМИ. Но, и конечно же, такие мелочи тоже не добавляют ничего положительного самокату: человек идёт, а ему на тротуаре путь преграждает неправильно оставленный кем-то самокат. Он его пнул, а может ещё и выбросил куда-нибудь. Или на тротуаре самокатчик промчался на большой скорости мимо вас и, не дай Бог, задел. Такие мелочи действительно раздражают людей, поэтому самокат, увы, сегодня воспринимается как городская проблема.
- Многие, садясь на самокат, даже не предполагают, что езда на нем требует соблюдения Правил дорожного движения и, в частности, отдельных его пунктов, касающихся только СИМ. Нужно ли регулирование в этом плане вплоть до выдачи “прав на управление самокатом” или это будет лишним?
- Конечно, какие-то базовые ознакомления с элементарными правилами должны быть. Но не хотелось, чтобы это превратилось в действительно какие-то “экзамены с выдачей прав” - это убьёт сервис. Можно ввести элементарное тестирование на знание ПДД перед регистрацией в приложении для пользования самокатами и если ты его “завалишь”, то, самокат тебе “не светит”. Вообще, у самоката огромный потенциал и я верю и очень надеюсь, что он сможет “отмыться” от негативной репутации.
- Оцени качество общественного транспорта Краснодара.
- Краснодарский трамвай вытягивает весь общественный транспорт города. Если посмотреть, что происходило или происходит с рельсовым транспортом в других городах, то в Краснодаре в этом плане трамвай реально на высоком уровне. Например, у нас есть парадоксы: город Тверь, где на Тверском механическом заводе электротранспорта собирают трамваи, а в самом городе трамвая уже нет. Или, город Усть-Катав, откуда для Краснодара сегодня поставляются трамваи. Завод есть, а трамвайного сообщения нет, только испытательная линия, которая проложена по городу. В Краснодаре настоящий культ трамвая и правильное отношение к нему, и сегодня трамвай является основным перевозчиком в городе. А вот с колёсным общественным транспортом не всё хорошо. Нужно увеличивать скорость движения автобусов и троллейбусов, вводить выделенные полосы, обновлять парк. Чего ещё не хватает всему общественному транспорту Краснодара, так это билетного меню. Сегодня у нас есть разовый билет на поездку и проездной на месяц, а должно быть такое количество видов услуг, как в ресторане, что ты не можешь всего запомнить: пересадочная модель, проезд по времени, проездные на определённое количество дней, на выходные, проездные только для электротранспорта, скидка или кэшбек при маршруте, идущем в депо…
- Возможно ли в Краснодаре построить метрополитен и нужен ли он городу?
- Технически построить классическое подземное метро в Краснодаре можно. Сегодня существуют технологии строительства метрополитена в любых условиях почв, но стоимость его постройки будет космической. Возможно, в недалеком будущем появятся более доступные инженерные решения и материалы, которые позволят значительно удешевить строительство метрополитенов. Но есть и наземное метро, которое существенно дешевле подземного. И это тоже метро. Такой метрополитен дешевле в строительстве и дешевле в эксплуатации. Но, не забывайте - метро в городе нужно тогда, когда основной общественный транспорт уже не вывозит, хоть 20 автобусов подгони одновременно, хоть 20 трамваев. В Краснодаре на сегодня такой момент не наступил и у городского общественного транспорта ещё есть потенциал к росту пассажиропотока. Краснодар сегодня самый маленький город-миллионник по площади и если построить метро, то какова будет его сеть? Сколько станций, учитывая эту площадь города? От парка “Краснодар” до центра города - одна станция или две? Т.е. при достаточно компактной сети будет небольшое количество станций при небольшом (относительно мегаполисов) количестве пассажиров. Окупаемость такого проекта - вопрос риторический.
- Какие решения в городе можно оценить как “неплохие”?
- Неплохими решениями можно назвать правые повороты без светофора и островки безопасности на перекрёстках, которые позволяют разделять потоки транспорта. Сюда я бы добавил и запрет левых поворотов. Хотелось бы также отметить появившуюся ливрею (фирменную раскраску) на муниципальном общественном транспорте. Конечно, сам цвет ливреи - вопрос спорный, потому что в плотном городском потоке цвет общественного транспорта должен быть более заметным. За последние годы администрация города также выработала единую стилистику благоустройства общественных территорий и что меня отдельно радует, наконец-то приняли графитовый цвет малых архитектурных форм в городской среде.
- Чем Краснодар отличается от соседних городов? Что у нас лучше, а что хуже?
- Краснодару повезло с географическим положением, что сильно влияет на его развитие в целом. Это во многом отличает его от соседних городов, в том числе и от Ростова-на-Дону. Мы много раз уже отдали должное краснодарскому трамваю и ещё раз повторюсь, что у нас - лучшая трамвайная система на Юге России. Также стоит сказать и про аэропорт, который находится фактически в городской черте и в аэропорт сегодня можно добраться на обычном городском троллейбусе, который удобно связывает аэровокзал с железнодорожным вокзалом. В Краснодаре, втором-третьем рынке недвижимости в стране, больше выбор различного вида жилья, чем в других городах. Минусы мы уже затрагивали и конечно же, главный из них - огромные пробки, которые в часы-пик сковывают город. Печалит и “станичный облик” города. И я даже не про историческую застройку, а про её хаотичность, не комплексность градостроительного ансамбля, его разрозненность, когда частный сектор идёт вперемешку с высотной застройкой, где жители наблюдают, как соседи на огороде овощи выращивают. У города пока не вырисовалась общность городских магистралей, будто каждая дорога “сама по себе”. Ну, и как я говорил, у нас большая проблема с рекой. Она не используется, а у города нет единой набережной. Что касается исторической части города, то все исторические здания Краснодара - это всего лишь около 15-20% исторической застройки Ростова, который занимает третье место в России после Москвы и Санкт-Петербурга по количеству сохранившихся исторических зданий.
Блиц-вопросы:
- Твой самый любимый район или место города.
- Дмитриевский сквер.
- Твой самый нелюбимый район или место города.
- Любое шумное место, где дорога и тротуар идут рядом и любые промзоны.
- Троллейбус или электробус?
- Троллейбус с автономным ходом.
- Метро или скоростной трамвай?
- Скоростной трамвай.
- Наземный или подземный переход?
- Подземный. В него легче спуститься, чем подниматься на надземный.
- Самокат или велосипед?
- Велосипед.
- Платные парковки или платный въезд в центр?
- Платные парковки.
- Свой дом на окраине города или просторная квартира в центре?
- Просторная квартира в центре.
- Если не Парк Галицкого, то куда пойти?
- Либо парк “Солнечный остров”, либо улица Красная в части Старого центра.
- Вещи в городе, которые бесят урбаниста.
- Провода, которые висят пучками на столбах; дорожные знаки посреди тротуаров; стёртая разметка на дорогах; когда бросают мусор на детской площадке.
- Вещи в городе, которые радуют урбаниста.
- Чёрный, вернее графитовый цвет элементов городской инфраструктуры; когда на трамвайном полотне растёт трава; деревья, ветки которых правильно подстрижены, а стволы без поросли; тёмные оконные рамы.
Мнение редакции блога "РашнЮГ" может не совпадать с мнением интервьюируемого.
Если вам понравилась статья, ставьте лайк и подписывайтесь на мой канал. Также подписывайтесь на телеграм-канал и Мах, где я ежедневно публикую много интересной информации по истории, культуре и архитектуре городов Юга России.