Стамбул, как и Петербург, и многие другие города, давно испытывает трудности с преодолением водных преград в городе. Ещё в 1860 году французский инженер Жак Прео пришёл к султану Османской империи Абдул-Меджиду с чертежами подземного тоннеля под Босфором. Султан выслушал, восхитился, но отказался от такого проекта. Технологий, которые позволили бы в сжатые сроки реализовать подобное особо не существовало. Следующих попыток приступить к проектированию тоннеля под проливом было ещё много. Первое техническое обоснование составили в 1985 году, в 1997-м его обновили, а строить начали лишь в 2004 году. Торжественное открытие центрального участка состоялось 29 октября 2013 года – ровно в день 90-летия Турецкой Республики, что было сделано намеренно. Полностью линия заработала в марте 2019 года.
Что такое Marmaray
Эта живописная железнодорожная линия, которая хоть и уходит под землю формально не является метрополитеном. Это система городских и пригородных железнодорожных перевозок, управляемая оператором TCDD (как у нас РЖД). По функционалу он ближе всего к московским МЦД, интегрированной в городскую транспортную систему. Главное отличие от московских МЦД – это прохождение под проливом.
Название складывается из двух слов: «Marmara» – Мраморное море, вдоль которого преимущественно и идёт линия и «ray» – рельс, поэтому дословно это «Мраморный рельс».
Японцы в Турции?
Тендер на строительство выиграл турецко-японский консорциум – японская сторона стала главным технологическим партнёром неслучайно. Япония – мировой лидер в строительстве объектов в сейсмически активных зонах, а Стамбул, как и вся Турция – сейсмоактивная зона. Город находится всего в 16 км от Северо-Анатолийского разлома – одного из самых опасных тектонических разломов на планете. Тоннель спроектирован так, чтобы выдержать землетрясение магнитудой 9,0 баллов. Соответственно, опыт японцев в этом вопросе большой, обратиться к ним было очень правильным решением.
Ключевое техническое решение заключалось в том, что использовался погружной тоннель из сегментных секций: отдельные железобетонные блоки собирались на суше, буксировались на место, погружались на дно и стыковались под водой. Это сложнее и дороже классической щитовой проходки, зато обеспечивает гибкость конструкции при сейсмических колебаниях.
Когда начались работы по разработке котлованов под станции в историческом центре, обнаружились некоторые интересные моменты. Во-первых, это Феодосийский порт V века — крупнейший порт Восточной Римской империи, считавшийся утраченным. Вообще, при строительстве было извлечено множество артефактов: останки деревянных кораблей XI–XII веков, включая военные суда и торговые галеры; керамика, монеты, якоря, канаты; фундамент портовых сооружений Константинополя, что заслуживает отдельного внимания. Часть экспонатов сегодня выставлена в Стамбульском археологическом музее, а часть из них прямо на станциях. Это ещё одна уникальность данной линии.
Масштаб линии
Мармарай – линия длиной 76,6 км с 43 станциями, пронизывающая Стамбул насквозь с запада на восток. Линия делится на три участка:
- Наземная азиатская, протяженностью 43 км
- Подземная центральная, со станциями «Айрылык Чешмеси», «Юскюдар» и «Сиркеджи», с протяженностью около 13 км
- Наземная европейская, протяженностью 20 км
Из 13,6 км тоннеля (подземной части) непосредственно под водой пролегает 1,4 км – остальное под берегами и городской застройкой. Максимальная глубина залегания – до 60 метров от поверхности Босфора, или 4,5 метра ниже морского дна.
Если вы были в Стамбуле, наверняка вам известны такие известные узлы, как Еникапы, Юскюдар, Кадыкей. Трассировка линии действительно достаточно удачная: соединены почти все главные транспортные узлы города.
Работа системы
Мармарай для пассажиров работает с 06:00 до 00:00. После полуночи по путям пропускают грузовые поезда – это ещё одна уникальная черта системы, совмещающей городские и грузовые перевозки. Интервал в центральной части от 8 до 15 минут в обычное время, при этом максимальная проектная частота – до 2 минут. Время в пути от Халкалы до Гебзе (от конечной до конечной) около двух часов.
Мармарай полностью интегрирован в систему общественного транспорта города. Оплачивать проезд желательно по Istanbulkart: если вы пересели с метро или автобуса в течение двух часов, каждая следующая поездка становится дешевле предыдущей.
Подвижной состав
На линии работают электропоезда Hyundai Rotem южнокорейского производства, созданные специально под нужды проекта. Максимальная скорость движения 100 км/ч, составы до 10 вагонов с общей вместимостью 2000 человек.
Поезда оснащены климат-контролем, информационными экранами и системой видеонаблюдения. На ряде станций установлены платформенные раздвижные двери – как в петербургском метро.
Мармарай и пробки: помог ли тоннель городу?
Эффект от открытия тоннеля оказался вполне измеримым. За первые два года работы Мармарай перевёз около 122 миллиона пассажиров, впервые за долгие годы количество автомобилей на Босфорских мостах сократилось: в 2015 году через мосты проехало около 140 миллионов транспортных средств, а в 2014 все 150 миллионов: снижение на 7%. Впервые за десятилетия роста автомобилизации тренд переломился.
Данные академических исследований ещё красноречивее. Мармарай поднял долю рельсового транспорта в «межсветовых» поездках Стамбула с 3,6% до 27,7%. Каждый четвёртый пассажир, пересекающий Босфор, теперь делал это при помощи Мармарая.
Но несмотря на это, по данным компании INRIX, Стамбул второй год подряд занимает первое место в мире по пробкам – водители теряют 118 часов в год, опережая Нью-Йорк, Чикаго и Лондон. Здесь включается уже другая проблема: Стамбул – очень большой город. Площадь города в два раза больше площади Москвы, население скоро преодолеет отметку в 16 миллионов человек. Мармарай снял часть нагрузки с мостов, но растущее число машин немедленно заполнило освободившееся пространство. Получается классический «парадокс Льюиса–Могриджа»: новая транспортная ёмкость порождает новый спрос. Именно поэтому власти Стамбула в 2025 году всерьёз обсуждают введение платы за въезд в центр по образцу Лондона и Стокгольма.
Из интересного
- Мармарай является частью коридора Лондон – Пекин через Стамбул, Баку и Центральную Азию. Потоки грузов, которые перевозятся увеличиваются ежегодно, грузовые поезда уже в большом количестве проходят через тоннель в ночное время, как уже было сказано.
- Стоимость одного километра тоннеля стоило около 330 миллионов долларов. Связано это с особой технологией строительства. Всего в тоннель пришлось вложить 4,5 миллиарда долларов.
- Открытие состоялось 29 октября – как символичный жест и подарок Стамбулу в честь 90-летия Турецкой Республики
Вместо заключения
Мармарай, на мой взгляд, это самый удобный и быстрый способ перебраться из азиатской части в европейскую. Расстояние между станциями по обоим берегам поезд преодолевает за считанные минуты. Самый романтичный вариант пересечь Босфор – это воспользоваться паромом, который зачастую пришвартовывается в том же «Юскюдаре». Есть ещё экзотика – Метробус. Но о нём как-нибудь в другой раз. Кстати, про метробус я уже выкладывал небольшой материал в телеграмм-канале.
В итоге Мармарай не решил проблему пробок и постоянного перегруза мостов. Но в то же время, он не дал им стать катастрофой при тех темпах роста, которые показывает Стамбула. С такой скоростью не разрастается ни один город Европы. Вот такую историю имеет единственный в мире поезд, который соединяет Европу и Азию.
Михаил Чапаев