Не секрет, что в эпоху индустриализации и электрификации большую помощь Советскому Союзу оказали иностранные компании и специалисты. Так, в постройке электростанций участвовали немцы, с нефтянкой помогали англичане, с автопромом – американцы и т.д. Но мало, кто знает, что в нашей стране работали еще и японские спецы, которые внесли значительный вклад в развитие советского транспорта.
Как такое было возможно, учитывая, что практически на протяжении всей первой половины ХХ века Япония являлась одним из лютых врагов Советской России, японские интервенты последними покинули страну в 1922 году, и эта страна не скрывала своих экспансионистских планов на Дальнем Востоке? Очень просто. В 20-е годы Япония считалось одной из самых передовых стран в развитии железнодорожных магистралей. Придерживаясь плана создания оси проникновения в Маньчжурию, правительство Страны восходящего солнца инициировало строительство Гирин-Кайнейской железной дороги («Сэйсинской магистрали»). Она должна была соединить систему портов Северо-Восточной Кореи (Сэйсин, Юкки и строящийся военный порт Нассина) с важнейшими пунктами Северной Маньчжурии (Гирин, Чанчунь, Таонань). К 1930 году длина железнодорожной сети в этой стране, номинально входившей в состав Китая, а фактически управлявшейся японцами, достигла почти 6500 км. Тем временем в самой Японии была построена линия Тюо, которая проходила через Кофу, Сидзири и Нагою, и являлась одной из самых скоростных в мире. А в 1927 году открылся Токийский метрополитен – первый в Азии.
Но особых успехов японцы добились в эффективном использовании и ремонте подвижного состава, которое было признано во всем мире и получило название «японский метод». В его основе были заложены: твердая приписка определённых депо с их подвижным составом (паровозами или вагонами) к определенным ремонтным заводам для ремонта подвижного состава, оборудования и снабжения запасными частями (ремонтные районы), единое централизованное планирование ремонта всех видов, месячное посуточное планирование, суточное почасовое планирование (заводское, цеховое), работы на параллельном графике, узкий фронт — минимум объектов при максимуме рабсилы на каждом, ремонт по состоянию, инспекторское определение объема ремонта, контроль за качеством (инспекторский аппарат), ремонт без запаса деталей (они ремонтируются) — минимум оборотных средств и др.
Несмотря на сложные отношения с восточным соседом, советским специалистам удалось побывать в Манчжурии и подробно изучить японский метод. 12 июля 1929 года президиум ЦК ВКП(б) после доклада комиссии, изучавшей железнодорожное дело в Японии, вынес решение о применении этого метода в экспериментальном порядке на Московско-Казанской железной дороге, в частности на Муромском и Перовском паровозоремонтных заводах. Опыт оказался весьма успешным. Производительность каждого ремонтного места на этих предприятиях повысилась с 5 – 6 до 18 – 20 паровозов в год. И в сентябре 1930 года приказом Наркомпути опыт работы первых двух предприятий начал внедряться на всех остальных. Невероятно, но факт, в Муроме работала целая группа японских инженеров во главе с неким мистером Иноуэ! Они готовили чертежи, организовывали производство инструментов, разрабатывали технологические карты для механического, сборочному и котельному цехам. Также японские спецы вносили многочисленные рацпредложения по оптимизации ремонтного процесса.
В начале 1931 года на Муромском ПРЗ был брошен лозунг: «В третьем году пятилетки перегнать Японию!» Параллельно местная ячейка ВЛКСМ объявила поход муромских комсомольцев за японизацию. «Японской системой нам нужно овладеть сейчас в первую очередь, - писала газета «Ленинская смена». – В первую очередь потому, что в ней заложена возможность получения наибольшего процента одновременно работающего подвижного состава. Муромский паровозоремонтный завод за год применения японских методов снизил средний простой паровозов в два раза – с 24 до 11 дней. Год назад мы ремонтировали в месяц 12 паровозов, в декабре 1930 г. за счет применения новых методов мы выпустили 34, а в декабре 1931 года, пользуясь ми же, мы увеличим месячный выпуск до 64 паровозов. В сроках выпуска на опытных паровозах мы перегнали Японию: паровоз I класса капитального ремонта в октябре 1930 года был выпущен в 71 календарный час, III класса – в 41 час». В рамках похода на Муромском ПРЗ была объявлена комсомольская декада японизации, проведены митинги и собрания, посвященные японским методам, а также организованы кружки по изучению японской системы для взрослых и пожилых рабочих. Отдельное внимание уделялось помощи японским инженерам, комсомол взял шефство над скорейшим внедрением их разработок и предложений.
В годы Великой Отечественной войны именно японский метод обслуживания и ремонта паровозов позволил поддерживать в нормальном состоянии огромный железнодорожный транспорт. И, несмотря на огромные потери и запредельный износ локомотивов, бесперебойно снабжать фронт новой техникой, боеприпасами, топливом, продовольствием и резервами. Правда, после оккупации Манчжурии в том же 1931 году, которое значительно усилило напряженность на Дальнем Востоке, слово «японский» в Советском Союзе приобрело негативную окраску, и термин «японский метод» попал под негласный запрет. Поэтому сейчас о нем практически забыли.
Дмитрий ДЕГТЕВ