В ночь на 2 июля 2002 года небо над курортным немецким городком Юберлинген (федеральная земля Баден-Вюртемберг) озарилось огненными шарами. На высоте более 10 километров столкнулись российский пассажирский Ту-154 и грузовой Boeing 757. Погиб 71 человек. Расследование этой катастрофы выявило глубочайшие системные проблемы в организации воздушного движения, а последовавшие за этим события привели к беспрецедентному случаю самосуда.
1. Предыстория и участники трагедии
Рейс 2937 «Башкирских авиалиний» (Ту-154М)
Борт RA-85816 выполнял чартерный рейс из Москвы (Домодедово) в Барселону (Испания). На борту находились 69 человек: 9 членов экипажа и 60 пассажиров .
Особенностью этого рейса был состав пассажиров. 45 из 60 пассажиров были детьми и подростками из города Уфы (Башкортостан), которые летели на отдых в Испанию на побережье Коста-Дорада. Поездка была организована комитетом ЮНЕСКО Башкирии в качестве награды за отличную учебу . Первоначально группа должна была вылететь 29 июня, но, перепутав аэропорты в Москве (вместо Домодедово они приехали во Внуково), они опоздали на рейс. Им пришлось ждать два дня, чтобы вылететь чартером 1 июля . Эта задержка оказалась роковой.
Экипаж Ту-154 был опытным. Командир — Александр Гросс (12 тыс. часов налета), второй пилот — Олег Григорьев (8,5 тыс. часов), который в этом полете выполнял функции инструктора, оценивая действия командира .
Рейс 611 DHL (Boeing 757-23APF)
Грузовой борт A9C-DHL летел из Бахрейна в Брюссель с промежуточной посадкой в Бергамо (Италия) . На борту находились два пилота: 47-летний британец Пол Филлипс (командир) и 34-летний канадец Брент Кампиони (второй пилот). Оба были высококвалифицированными специалистами .
2. Хронология катастрофы
Критический фактор: Диспетчерская служба Skyguide
Зона, в которой произошла катастрофа, географически находилась над Германией, но по международным соглашениям управление воздушным движением в этом районе осуществляла швейцарская компания Skyguide из центра в Цюрихе .
В ночь трагедии в центре управления царила атмосфера «ночного затишья», которая сыграла злую шутку.
1. Один диспетчер: Вопреки правилам, один диспетчер ушел отдыхать. На рабочем месте остался только Питер Нильсен. Он был вынужден работать одновременно за двумя пультами, контролируя транзитные самолеты на большой высоте и заходящий на посадку в аэропорт Фридрихсхафен Airbus A320 .
2. Неисправное оборудование: Из-за проводившихся технических работ на основной системе радиолокации была отключена система STCA (Short Term Conflict Alert), которая должна была автоматически предупредить диспетчера об опасном сближении самолетов за 2,5 минуты до столкновения. Кроме того, не работала телефонная связь, что сделало невозможным экстренное взаимодействие с соседними диспетчерскими центрами .
Роковые минуты
В 23:30 по местному времени Ту-154 вышел на связь с диспетчером Нильсеном, доложив об эшелоне FL 360 (10 970 метров). Боинг DHL также находился на этом же эшелоне, следуя пересекающимся курсом .
Нильсен, отвлекаясь на работу с Airbus A320, заметил опасное сближение слишком поздно.
· 21:34:42 UTC (23:34:42 местное). Нильсен дает команду российскому экипажу: «Башкирские 2937, снижайтесь до эшелона 350 (снижение на 300 метров), у вас пересекающийся трафик на том же эшелоне» .
· Одновременно. Система TCAS (Traffic Collision Avoidance System) на обоих самолетах, предназначенная именно для предотвращения столкновений в воздухе, активирует режим разрешающих команд (Resolution Advisory, RA):
· Ту-154 получил команду «CLIMB» (набор высоты).
· Boeing 757 получил команду «DESCEND» (снижение) .
Трагическая ошибка экипажа
Возникло противоречие: диспетчер (человек) приказывал снижаться, а автоматика (TCAS) — набирать высоту. В кабине Ту-154 началось обсуждение. Экипаж, следуя сложившейся в гражданской авиации СНГ практике того времени (приоритет указаний диспетчера), принял решение выполнить команду с земли .
Пилоты DHL, напротив, безоговорочно последовали инструкции своего TCAS и начали энергичное снижение .
Таким образом, оба самолета стали одновременно выполнять «DESCEND»: один — по приказу диспетчера, второй — по приказу автоматики, двигаясь навстречу друг другу.
В 21:35:32 UTC (23:35:32 местное) самолеты столкнулись под углом, близким к 90 градусам, на высоте 10 630 метров . Вертикальное оперение Боинга врезалось в фюзеляж Ту-154 в районе передней кромки крыла, разрезав его надвое. Оба лайнера разрушились в воздухе. Обломки разлетелись в радиусе 35 километров. Выживших не было .
3. Расследование и причины катастрофы
Немецкое Федеральное ведомство по расследованию авиационных происшествий (BFU) опубликовало окончательный отчет в мае 2004 года. Выводы были сенсационными и сняли первоначальные обвинения в адрес российского экипажа.
Непосредственные причины
1. Запоздалое вмешательство диспетчера. Питер Нильсен отдал команду на снижение Ту-154 слишком поздно, когда безопасный интервал между самолетами уже был нарушен.
2. Конфликт команд. Экипаж Ту-154 продолжил выполнять команду диспетчера (снижение), проигнорировав противоположную команду системы TCAS (набор высоты). Это решение стало фатальным. Если бы оба экипажа синхронно выполнили команды своих TCAS (Ту-154 — вверх, DHL — вниз), они бы разошлись .
Системные причины
Отчет указал на ряд системных сбоев в работе швейцарской компании Skyguide:
· Недостаточный контроль персонала. Руководство компании годами практиковало оставление одного диспетчера на ночную смену для экономии ресурсов, что было запрещено внутренними регламентами .
· Отказ оборудования. В критический момент была отключена система предупреждения о конфликте (STCA), и не работала телефонная связь. Соседний диспетчерский центр в Карлсруэ (Германия) видел надвигающуюся катастрофу на своих мониторах, но не мог дозвониться до коллеги в Цюрих, чтобы предупредить его .
4. Последствия и изменение правил
Катастрофа над Боденским озером привела к кардинальному пересмотру международных авиационных правил.
· Приоритет TCAS. Международная организация гражданской авиации (ICAO) приняла поправки, согласно которым в случае противоречия между командами диспетчера и системой TCAS, пилоты обязаны неукоснительно следовать командам TCAS . Это правило действует во всем мире по сей день.
· Изменения в Skyguide. Швейцарское правительство принесло официальные извинения России и семьям погибших. Компания Skyguide была реорганизована, усилен контроль за безопасностью и режимом работы диспетчеров .
5. Человеческая трагедия: Убийство диспетчера
История не закончилась выводом отчета. Российский архитектор Виталий Калоев потерял в этой катастрофе всю семью: жену Светлану и двоих детей — 10-летнего Костю и 4-летнюю Диану . Прибыв на место трагедии, Калоев участвовал в поисках и, по его собственным словам, лично нашел останки дочери, обнаружив ее бусы на ветке дерева .
Виталий Калоев не смог смириться с тем, что никто из руководства Skyguide не понес серьезного наказания. Диспетчер Питер Нильсен, признанный виновным косвенно (он выполнял указания руководства), избежал тюремного срока. 24 февраля 2004 года, за несколько дней до официальной публикации отчета BFU, Калоев выследил Нильсена у его дома в Клотене (пригород Цюриха) и убил его ударом ножа .
Судебный процесс над Калоевым вызвал широкий общественный резонанс в Европе и России. Он был признан виновным в умышленном убийстве и приговорен к 8 годам лишения свободы, но вышел на свободу досрочно в 2007 году .
Заключение
Столкновение над Боденским озером остается уникальным случаем в истории авиации. Технически это был результат «человеческого фактора» на земле и недоразумения в воздухе. Юридически — пример того, как системная халатность авиадиспетчерской службы может остаться безнаказанной. Морально — это история о горе отца, потерявшего всё, и о том, как это горе вылилось в акт мести, который потряс весь мир .
Память о 71 погибшем, 52 из которых были детьми, ежегодно чтят в Башкортостане и в Германии. На месте трагедии установлен мемориал, а новые правила безопасности, внедренные после этой катастрофы, с тех пор спасли тысячи жизней.
#Авиация #Бортжурнал #Аэропорт #Пилот #Безопасность #АвиацияДляВсех #АвиацияИзнутри