Судно находится в центре судоходной отрасли. Хотя детальные конструктивные особенности судна выходят за рамки этой книги, определенные базовые аспекты необходимо понимать.
Описывая судно, часто указывают его водоизмещение в тоннах. В судоходстве слово "тонна" или ее метрический эквивалент имеет различные значения и способы расчета.
Например, когда речь идет об объеме судна для перевозки груза, "тонна" вообще не относится к единице массы или веса. Этот термин произошел от слова "тун", означавшего бочку объемом 252 галлона (1146 литров), использовавшуюся в торговле вином во времена парусного флота. Удобным способом оценки размера судна был расчет количества таких бочек, которое оно могло вместить, и эта цифра использовалась как регистровая вместимость судна.
Из этой традиции, а также после установки на суда двигателей, развились понятия валовой регистровой вместимости и чистой регистровой вместимости. Они представляли собой меру объема внутренних помещений судна, рассчитываемую исходя из того, что одна тонна соответствует 100 кубическим футам. Валовая вместимость отражала общий объем, а чистая — это объем за вычетом пространства, занятого под механизмы и жилые помещения.
В методах измерения судов для определения валовой и чистой регистровой вместимости существовали различия от страны к стране, поэтому была согласована новая система измерений на международном уровне, которая полностью вступила в силу в 1994 году. В настоящее время тонна варьируется от 95 до 105 кубических футов в зависимости от размера и типа судна. Чтобы отличить новую систему от старой, слово "регистровая" было исключено, и теперь мы имеем валовую вместимость и чистую вместимость. Поскольку это изменение произошло относительно недавно, некоторые люди, даже опытные профессионалы, могут ошибочно называть валовую или чистую вместимость регистровой вместимостью. Однако старые термины не полностью устарели, поскольку некоторые страны до сих пор рассчитывают минимальную численность экипажа на основе старых показателей.
Эти несколько необычные варианты использования слова "тонна" сохраняются, потому что такие организации, как портовые власти, которые основывают свои сборы на размере судна, считают, что эти измерения дают хорошее представление о потенциальном доходе судна. Валовая вместимость также является предпочтительной системой измерения для пассажирских судов.
Несмотря на международные обсуждения и соглашения, администрации Суэцкого и Панамского каналов сохранили свои собственные уникальные методы измерения судов для расчета сборов за проход по каналам.
Другие системы используют вес в качестве основы измерения. В свое время тип используемой тонны зависел от национальной принадлежности судна, но сегодня метрическая тонна используется практически повсеместно. Следует отметить, что в то время как британцы используют написание "tonne" для обозначения метрической тонны, отличая ее от имперской или "длинной" тонны (1016 тонн), другие европейские страны склонны использовать написание "ton" для обозначения метрической тонны.
Водоизмещение
Термин "водоизмещение" используется в связи с законом Архимеда, который гласит, что вес тела равен весу вытесняемой им воды. Водоизмещение в полном грузу, представляющее собой общий вес судна со всем, что оно перевозит, не используется для торгового судоходства, но широко применяется для обозначения размеров военных кораблей.
Водоизмещение порожнем
Это фактический вес пустого судна, представляющий интерес для технических специалистов. Он также необходим брокерам по купле-продаже судов при переговорах о продаже судна на слом. Это показатель количества стали и других металлов, которые продаются.
Дедвейт
Это разница в тоннах между водоизмещением в полном грузу и водоизмещением порожнем. Его коммерческая важность заключается в том, что он представляет собой общий вес, который судно может перевозить, включая груз, топливо, судовое снабжение, пресную воду и так далее. Вы также можете встретить аббревиатуру DWAT, означающую "дедвейт общий" (deadweight all told).
Для специалистов, занимающихся коммерческой эксплуатацией судна, большее значение имеет аббревиатура DWCC, которая означает грузоподъемность по дедвейту (deadweight cargo capacity) и указывает на потенциальную способность судна приносить доход. Однако это показатель, который может меняться. Когда он приводится в описании судна, предполагается, что на борту находится максимальное количество запасов и бункерного топлива. На практике оператор может увеличить грузоподъемность по дедвейту, взяв на борт меньше бункерного топлива.
Грузовая марка
Дедвейт судна определяется его грузовой маркой. Каждое судно имеет максимальную глубину, до которой ему разрешено загружаться. Это называется осадкой судна. Допустимая осадка различается в зависимости от района мира, в котором производится погрузка, а также от времени года. Когда упоминается дедвейт судна без каких-либо уточнений, это всегда означает количество груза, которое может быть погружено по летнюю марку.
Максимальная осадка судна и ее вариации определяются по международно признанной формуле. Эта международная конвенция была первой, посвященной безопасности судоходства, и была установлена в 1876 году. Именно тогда Сэмюэль Плимсоль, политик-кампанейщик, убедил правительство Великобритании принять Закон о торговом судоходстве, который предоставил властям полномочия задерживать небезопасные суда. Поправкой, разработанной в 1894 году, была введена грузовая марка. Это был максимальный уровень, до которого загруженное судно могло погружаться в воду, и он обозначался на борту судна нарисованным кружком. Круг имеет диаметр 12 дюймов (305 мм) с горизонтальной линией длиной 18 дюймов (457 мм), проходящей через его центр, которая представляет собой грузовую марку. С годами были добавлены дополнительные знаки. Международная конвенция о грузовой марке была принята в 1966 году и вступила в силу в 1968 году с последующими поправками. Благодаря участию Плимсоля грузовую марку иногда называют маркой Плимсоля.
Расположение грузовой марки определяется при постройке судна, и этот процесс контролируется классификационным обществом судна, которое выдает свидетельство о грузовой марке и контролирует нанесение самой марки. Этот знак находится примерно на миделе с обоих бортов судна. Инициалы классификационного общества, такие как LR, DNV или RS, включаются в грузовую марку. Максимальная допустимая осадка рассчитывается по формуле, установленной Конвенцией о грузовой марке. Судовладельцам разрешается выбрать меньшую осадку, и если они это делают, судну может быть присвоена меньшая чистая вместимость. Владельцы, намеревающиеся использовать свои суда для перевозки легких грузов, могут выбрать этот вариант, потому что это означает, что портовые сборы, рассчитываемые на основе валовой или чистой вместимости судна, будут ниже:
В коммерческом плане грузовую марку обычно ассоциируют с осадкой судна, но с точки зрения безопасности грузовая марка связана с надводным бортом судна. Это расстояние по корпусу судна между уровнем воды и палубой надводного борта, которая является самой высокой непрерывной водонепроницаемой палубой. Уровень этой палубы обозначается горизонтальной линией, нанесенной на борту судна выше самой грузовой марки.
Различные районы мира и разные сезоны считаются различающимися по степени риска, и поэтому минимальная высота надводного борта, необходимая для безопасности, варьируется. Международная конвенция разделила мир на зоны, причем тропическая зона считается наименее опасной, а зимняя зона Северной Атлантики — наиболее опасной. Кроме того, соленая вода обеспечивает судну бóльшую плавучесть, чем пресная, поэтому если судно грузится в пресной воде, ему разрешена бóльшая осадка. При выходе в соленую воду оно поднимется до правильной осадки.
По этим причинам на грузовой марке судна может быть до шести знаков, каждый из которых имеет буквенное обозначение, соответствующее:
TF Тропическая зона (пресная вода)
F Пресная вода
T Тропическая зона (соленая вода)
S Летняя зона (в других зонах)
W Зимняя зона (в других зонах)
WNA Зимняя зона Северной Атлантики
Собственно знак грузовой марки (диск с горизонтальной линией) представляет собой летнюю марку. На горизонтальной линии размещаются инициалы классификационного общества, проводившего освидетельствование судна для определения положения марки. На иллюстрации показаны инициалы LR (Регистр Ллойда).
Суда, предназначенные для перевозки лесных грузов, могут иметь дополнительную привилегию благодаря естественной плавучести этого груза, и им разрешается загружаться на бóльшую осадку, чем судам, перевозящим другие грузы. Дополнительные знаки грузовой марки, соответствующие упомянутым выше, наносятся на борт судна с префиксом L (Lumber — лес). Если в конкретном рейсе судно не перевозит лес, то максимальная осадка определяется по стандартной грузовой марке.
ОСАДКА
Этот термин (иногда пишется как "draught") относится к расстоянию от нижней точки корпуса судна (киля) до уровня воды на борту судна, то есть до ватерлинии.
Чем больше вес загруженного груза, тем глубже корпус судна погружается в воду и тем больше становится осадка. Это отображается на шкале дедвейта, которая обычно находится на мостике судна или на переборке в жилой надстройке. По этой шкале для каждого значения осадки судна можно определить соответствующий общий дедвейт. Шкала позволяет приблизительно рассчитать дополнительное количество груза, необходимое для выхода судна на максимальную осадку. Для этого используется формула количество тонн на сантиметр осадки (TPC) или, для старых британских и большинства американских судов, количество тонн на дюйм осадки (TPI).
Для некоторых массовых грузов снятие показаний осадки до начала погрузки, а затем снова после окончания погрузки позволяет точно проверить вес загруженного груза. Это называется драфт-сюрвей (освидетельствование осадки), и когда это имеет критически важное значение, его обычно проводят либо совместно представителями судна и терминала, либо независимым сюрвейером.
Слово "осадка" также используется для обозначения глубины воды, доступной в определенном месте — например, "осадка, доступная во время малой воды, составляет шесть метров.
Измерение судна на основе объема
Внутренние размеры судна важны, поскольку некоторые грузы занимают больше места, чем весят. Одна тонна древесины, очевидно, займет гораздо больше места, чем одна тонна стали. Было бы бессмысленно договариваться о количестве груза, эквивалентном грузоподъемности судна по дедвейту, если в судне недостаточно грузового пространства для его размещения.
По этой причине жизненно важно знать как кубатуру (объем грузовых помещений) судна, так и коэффициент трюмной укладки груза — то есть количество кубических метров или кубических футов на тонну. Судно всегда имеет два значения кубатуры. Одно называется зерновой кубатурой, которая представляет собой измерение общего объема грузовых помещений. Она основана на таких материалах, как насыпное зерно, которое может заполнить все пространства в трюмах. Другое значение, меньшее из двух, — это киповая кубатура. Она измеряется с учетом балок и связей в трюме и основана на том факте, что кипы материалов не могут заполнить неудобные углы. Разница между этими двумя значениями варьируется в зависимости от конструкции судна, но на старых судах киповая кубатура примерно на 10% меньше зерновой. На современных судах имеется внутренняя обшивка поверх бортовых связей, поэтому зерновая и киповая кубатура гораздо ближе друг к другу. Кубатура судна зависит от направления торговли, для которого оно спроектировано. Судно, предназначенное для перевозки железной руды, не нуждается в таком большом объеме трюмов, как судно, предназначенное для перевозки зерна.
Коэффициент трюмной укладки
Каждый груз имеет свою плотность, которая для целей судоходства называется коэффициентом трюмной укладки (удельным погрузочным объемом). Раньше он измерялся в кубических футах на тонну, и вплоть до середины XX века универсальные суда имели кубатуру с соотношением около 40 кубических футов на тонну дедвейта. По этой причине грузы с коэффициентом трюмной укладки менее 40 куб. футов/тонну назывались тяжелыми грузами (дедвейтными). Те, у кого этот коэффициент превышал 40, назывались легкими грузами (измерительными).
С тех пор изменились две вещи: большинство стран перешли на метрическую систему, а многоцелевые суда теперь имеют кубатуру, приближающуюся к 50 куб. футов/тонну. Это означает, что существует более широкий диапазон грузов, при которых судно может быть загружено "полностью и по грузовую марку" — состояние, при котором трюмы судна заполнены до верха, а ватерлиния находится на уровне грузовой марки.
Хотя кубатура теперь измеряется в кубических метрах, многие судовые брокеры по всему миру по-прежнему используют кубические футы при указании коэффициентов трюмной укладки. Отчасти это связано с тем, что работать с коэффициентами, указанными в кубических футах, проще и легче запоминать. Например, пшеница имеет коэффициент трюмной укладки от 40 до 44 куб. футов/тонну; эквивалент в метрической системе составил бы 1,133–1,246 куб. м/тонну. Конечно, кубатуру судна необходимо переводить в кубические футы, но это предполагает простое умножение указанных цифр, хотя в большинстве случаев владелец просто укажет кубатуру в кубических футах при описании судна.
Крайне важно понимать, как коэффициенты трюмной укладки могут различаться для разных грузов. При активной работе в судоходном бизнесе знание коэффициентов трюмной укладки важно, как показано на примере из времени, когда Великобритания начала импортировать больше угля, чем экспортировать. Британский уголь добывается в основном в глубоких шахтах и очень плотный, поэтому судовладельцы могли с уверенностью считать уголь тяжелым грузом. Однако, когда начали фрахтоваться суда для погрузки угля в Северной Америке, рынок осознал, что уголь, добываемый открытым способом, может иметь значительно меньший коэффициент укладки. Возникло несколько неприятных споров, прежде чем фрахтователи и судовладельцы признали, что теперь им необходимо проверять коэффициент трюмной укладки.
Существуют справочные издания, которые можно найти в офисах всех судовладельцев и фрахтователей, а часто и на книжных полках брокеров. В них приводятся коэффициенты трюмной укладки и комментарии по некоторым грузам. Читателям следует выработать привычку запоминать важные характеристики грузов, такие как склонность к самовозгоранию или загрязнению трюмов, а также необходимость хранения в сухости, прохладе и с хорошей вентиляцией.
ТИПЫ СУДОВ
Мы уже упоминали множество различных типов судов и то, как они развивались. В этом разделе мы более подробно рассмотрим некоторые из них и их основные характеристики.
Балкер (навалочник)
Это наиболее простые суда с точки зрения конструкции, предназначенные для перевозки однородных массовых грузов насыпью. Их общей чертой является одинарная палуба с открытыми трюмами и большими люками. Некоторые существующие балкеры имеют одностенную конструкцию. Были построены и продолжают строиться суда с двойными бортами, но ИМО отклонила предложение сделать такой метод строительства обязательным в 2006 году.
Балкеры варьируются по размеру от небольших каботажных судов дедвейтом в несколько тысяч тонн до судов, способных перевозить до 400 000 тонн груза.
Кейпсайз
Этот термин относится к любому судну, слишком большому для прохода через Суэцкий или Панамский каналы. Последний фактически устанавливает нижний предел дедвейта около 75 500 тонн. Все, что превышает этот размер, считается судном типа кейпсайз до тех пор, пока не будет введен в эксплуатацию расширенный Панамский канал.
Как правило, судно этого типа имеет девять грузовых трюмов примерно одинакового размера. Суда типа кейпсайз редко, если вообще, оснащаются собственным грузовым оборудованием и используются в основном для перевозки зерна, угля и руды. Балкеры, заказанные после 2003 года, должны быть оснащены приподнятым полубаком как способом защиты крышек люков от повреждений в суровую погоду.
Панамакс
Эти суда являются крупнейшими, способными проходить через Панамский канал, поэтому их максимальный дедвейт составляет около 75 500 тонн. Хотя суда с большими значениями могут не ограничиваться по длине или ширине, их осадка в полностью загруженном состоянии может сделать их слишком глубокими. Таким судам, следовательно, необходимо либо иметь неполную загрузку, либо быть полностью загруженными грузом с высоким коэффициентом трюмной укладки, чтобы использовать более короткие маршруты, обеспечиваемые Панамским каналом. Суда типа панамакс обычно имеют семь трюмов, и некоторые из них оснащены грузовым оборудованием. В основном суда типа панамакс участвуют в тех же рынках, что и суда типа кейпсайз, но являются более гибкими, поскольку могут заходить в более широкий круг портов.
Размеры расширенного Панамского канала позволят судам, обозначаемым как Нью-Панамакс, с длиной наибольшей 366 метров, шириной 49 метров и осадкой 15,2 метра проходить через этот водный путь. Современный балкер типа кейпсайз имеет дедвейт около 180 000 тонн, длину наибольшую 290 метров и ширину 45 метров. Он мог бы легко пройти канал с частичной загрузкой около 130 000 тонн.
Хендисайз и хендимакс
Такие суда следуют по существу одной и той же конструкции: хендисайз имеют дедвейт от 20 000 до 35 000 тонн, а суда выше этого диапазона называются хендимакс. Оба класса имеют пять или шесть грузовых трюмов и значительно чаще оснащены собственным грузовым оборудованием, чем суда типов панамакс и кейпсайз. Наиболее заметное различие, вероятно, заключается в форме грузовых трюмов, которые у обоих меньших типов обычно имеют прямоугольное сечение, а не бункерную форму, поскольку, помимо зерна и руды, эти суда также активно используются в перевозках металлопродукции и лесных грузов. Как следствие, люки должны открываться, обеспечивая доступ к максимально возможной части трюма, и часто проходят практически по всей ширине судна — что привело к их обозначению как суда с открытыми люками. Это не следует путать с контейнеровозами открытого типа, у которых нет крышек люков.
Суда с дедвейтом ниже указанных выше диапазонов обычно называются малыми балкерами или мини-балкерами.
Поперечное сечение такого судна показывает, что они являются самоштивующимися, так как имеют бункерную форму сверху и снизу. По мере выгрузки груз опускается к центру трюма, оказываясь прямо под люком. Таким образом, весь груз становится доступным для грейферов без необходимости ручной зачистки по бортам. При загрузке такая форма уменьшает площадь поверхности груза, благодаря чему степень его смещения в плохую погоду остается в безопасных пределах.
Кроме того, центр тяжести груза оказывается выше, чем в трюме прямоугольной формы. Это делает судно более комфортным при плавании в открытом море.
В этой конструкции есть еще одна особенность безопасности: наклонные секции представляют собой водяные балластные танки. Часто балкерам приходится проходить большие расстояния без какого-либо груза в трюмах. Это означало бы, что судно находится так высоко над водой, что становится практически неуправляемым даже при умеренном волнении, а гребной винт, вероятно, наполовину выступает из воды. Заполняя эти танки водой, можно посадить судно на безопасную осадку с достаточным балластом как выше, так и ниже ватерлинии, обеспечивая комфортный переход.
Такая конструкция с кубатурой, адекватной для большинства массовых грузов, далеко не идеальна для одного из самых распространенных массовых грузов — железной руды. Этот материал чрезвычайно плотный, и поэтому он образует лишь относительно небольшую кучу на дне каждого трюма. Не вдаваясь в технические детали диаграмм остойчивости, если весь вес сосредоточен внизу, судно будет вести себя как маятник в любое штормовое море. Такое движение, помимо того, что оно крайне некомфортно для находящихся на борту, создает чрезмерные нагрузки на корпус судна.
Решение, конечно, заключается в специализированных рудовозах, которые имеют меньшую кубатуру, чем универсальные балкеры. Такие суда также специально усилены в продольном направлении, чтобы справляться с нагрузками, возникающими во время погрузки и выгрузки, когда одни части судна заполнены, а другие пусты.
Твиндекер
Несмотря на распространение специализированных судов в наши дни, значительная часть мировой торговли по-прежнему перевозится на многоцелевых судах, которые являются потомками судов этого типа.
Практически все многоцелевые суда способны перевозить контейнеры как в трюмах, так и на палубе, и большинство из них оснащены собственным грузовым оборудованием и кормовым аппарелью. Большинство таких судов оборудованы кранами, обычно грузоподъемностью около 30 тонн, если только судно не предназначено для направлений, где часто перевозятся тяжеловесные грузы. Помимо использования в линейных перевозках генеральных грузов, многоцелевые суда часто фрахтуются для трамповых рейсов для перевозки грузов, которые сложно контейнеризировать. Они используются в массовых перевозках таких грузов, как сталь и лесоматериалы, а для судов, оснащенных складывающимися твиндеками, популярными грузами также являются зерно, удобрения и уголь.
Количество трюмов варьируется от двух до пяти, все они оснащены складными крышками люков. Суда с меньшим количеством трюмов часто имеют один очень длинный трюм, который может вмещать грузы нестандартной длины, требующие размещения под палубой.
Твиндеки (промежуточные палубы) добавляют судну универсальности, поскольку, помимо очевидной необходимости иметь простой способ разделения партий груза, существует предел того, сколько мешков, барабанов, ящиков и других типов груза можно загружать друг на друга, прежде чем нижние ряды разрушатся под весом вышележащих.
Контейнеровоз
Этот тип судов используется в основном в регулярных линейных перевозках и перевозит большую часть мировой торговли готовыми изделиями.
Крупные специализированные контейнеровозы являются полностью ячеистыми; это означает, что в трюмах имеются вертикальные металлические направляющие, в которые контейнеры могут опускаться. Такая конфигурация исключает необходимость дополнительного крепления контейнеров внутри судна и позволяет производить погрузку гораздо быстрее. Такие суда загружаются несколькими ярусами контейнеров на палубе, которые, конечно, должны быть надежно закреплены с помощью систем лашинга (крепления).
Размер контейнеровозов выражается в двадцатифутовых эквивалентах (TEU) на основе стандартного ISO-контейнера длиной 20 футов. Крупнейшие суда, занятые в океанских перевозках, имеют вместимость около 18 300 TEU, но подавляющее большинство контейнеровозного флота находится в диапазоне 8 000–10 000 TEU.
Ролкер (суда с горизонтальной погрузкой)
Эти суда предназначены для любых видов колесных грузов. Они варьируются от небольших паромов для коротких морских переходов до трансатлантических судов дедвейтом до 20 000 тонн. Общим для всех ролкеров является наличие аппарели, чтобы груз мог быть завезен на борт своим ходом или на буксире. Помимо автомобилей, грузовиков, трейлеров и подобного, ролкеры часто работают на обычных грузовых линиях. Обычная процедура для такой операции заключается в предварительной загрузке груза на специальные трейлеры, которые завозятся на судно специальным тягачом. Альтернативно, груз может быть доставлен на борт и уложен с помощью автопогрузчиков.
Ролкеры, спроектированные специально для перевозки новых автомобилей, легко отличить от других типов судов по их ровным бортам и минимальной надстройке. Часто мостик на этих судах расположен в носовой части, хотя машинное отделение остается в корме. Ролкеры для перевозки автомобилей часто называют чистыми автовозами (PCC) или автовозами с возможностью перевозки грузовиков (PCTC). Суда, используемые на грузопассажирских паромных линиях, часто называют ропаксами.
По большей части ролкеры строятся с одинарным корпусом, но существует растущая тенденция к строительству паромов с корпусом типа катамаран. Некоторые из них называются скоростными паромами и способны развивать скорость до 40 узлов. Для достижения этой цели широко используется алюминий в надстройках, а вместо гребных винтов суда оснащаются водометными движителями.
Ролкеры проектировались с аппарелями практически во всех мыслимых положениях. Некоторые имеют прямые аппарели, выступающие прямо вперед от носа или назад от кормы соответственно. Другие имеют угловые аппарели, выступающие под углом от одного из кормовых бортов, в то время как некоторые имеют боковые аппарели. Суда с угловыми или боковыми аппарелями обычно могут швартоваться у любого обычного причала, в то время как судам с прямыми кормовыми или носовыми аппарелями для эффективной работы требуется причал Г-образной формы. Преимуществом прямой аппарели является то, что грузы большой длины могут въезжать прямо на судно, что невозможно при угловом или боковом доступе.
Вместимость ролкеров обычно измеряется в ленточных метрах. Эта мера дает представление об общей длине пространства, доступного для транспортных средств заданной ширины.
ГРУЗОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Этот термин используется для обозначения оборудования, которое загружает груз на судно и выгружает его с судна. На узкоспециализированных судах, таких как крупные балкеры и контейнеровозы, этот процесс осуществляется береговыми средствами, поскольку большее доступное пространство и отсутствие необходимости беспокоиться о весе позволяют береговому оборудованию работать быстрее и иметь большую производительность. Танкеры, конечно, полагаются на насосы — береговые насосы для закачки груза и судовые насосы для его выгрузки. Это необходимо, потому что насосы могут очень эффективно проталкивать жидкость, но довольно плохо её всасывать.
Именно на малых балкерах, фидерных контейнеровозах и универсальных судах устанавливается бортовое грузовое оборудование, и если для конкретного направления требуется судно с грузовым оборудованием, необходимо учитывать различные характеристики.
Большинство судов используют палубные краны, работающие с высокой скоростью. Основным фактором здесь является вес, который кран может безопасно поднять, что называется его безопасной рабочей нагрузкой. Тяжеловесные суда, предназначенные для перевозки специализированных грузов, имеют гораздо более мощные краны. В этом секторе кран грузоподъемностью 250–300 тонн до недавнего времени считался стандартным, но сегодня существуют краны, способные поднимать 1000 тонн.
Безопасная рабочая нагрузка кранов значительно варьируется в зависимости от того, для какого направления предназначено судно по замыслу владельца. Обычно она находится в диапазоне 10–40 тонн, но наблюдается тенденция к использованию кранов немного большей грузоподъемности — 60 тонн. Тяжеловесные суда, работающие на специализированных линейных сервисах, оснащаются различными кранами, включая два больших крана грузоподъемностью до 320 тонн. Они могут работать в спарке (тандеме) для подъема грузов весом до 640 тонн.
ТАНКЕРЫ
Это суда, которые перевозят жидкости наливом и могут быть разделены на две основные категории: танкеры для сырой нефти и для нефтепродуктов, а также химические танкеры и специализированные танкеры.
Танкеры для сырой нефти и нефтепродуктов
Следующие термины используются для описания различных типов танкеров, входящих в эту категорию:
1) сверхкрупные танкеры (ULCC);
2) очень крупные танкеры (VLCC);
3) суэцмаксы и афрамаксы, которые представляют собой среднетоннажные танкеры;
4) продуктовозы.
Термин ULCC описывает танкеры в диапазоне 320 000–500 000 дедвейт. В настоящее время в эксплуатации находятся только два таких танкера, и ни один не находится в заказе. ULCC может перевозить 3 миллиона баррелей нефти.
VLCC имеют дедвейт от 200 000 до 320 000 тонн и используются на маршрутах, аналогичных ULCC, но их меньший размер обеспечивает большую гибкость. Они могут загружаться на многих терминалах на Ближнем Востоке, в Западной Африке и Северо-Западной Европе. Они могут выгружаться в Мексиканском заливе США, Европе и Юго-Восточной Азии. Они также имеют преимущество, заключающееся в возможности прохода через Суэцкий канал в балластном состоянии.
Суэцмаксы и афрамаксы находятся в диапазоне от 80 000 до 150 000 дедвейт и в основном используются для перевозок на короткие расстояния по всему миру. Они имеют преимущество, так как могут загружаться на большинстве терминалов в Северном море, Северной Африке и Средиземноморье, Западной Африке и на Дальнем Востоке. Их меньший размер также обеспечивает гибкость в портах захода, предоставляя фрахтователям и судовладельцам гораздо больше возможностей. Суда этого типа могут использовать Суэцкий канал как в полностью загруженном, так и в частично загруженном состоянии в зависимости от их размера.
Продуктовозы можно разделить на две основные тоннажные группы. Более крупные типы перевозят нефтепродукты в количествах от 60 000 до 90 000 тонн, в то время как меньшие хендисайз перевозят от 20 000 до 55 000 тонн.
Танкеры построены по простой, но хорошо проверенной системе. Продольные и поперечные переборки делят судно на серию центральных танков, по бокам от которых расположены два небольших скуловых танка. Скуловые танки используются только для водяного балласта и, будучи сегрегированными (изолированными), не загрязняются нефтью. Балласт затем может быть сброшен за борт в море (там, где это разрешено).
Танкеры неизменно имеют собственную систему выгрузки, и большинство из них оснащены как минимум четырьмя высокоскоростными насосами, что обеспечивает быстрый оборот в порту. Скорость выгрузки, конечно, зависит от местных условий, таких как климат, диаметр береговых трубопроводов и расстояние от приемных танков до причала.
При перевозке некоторых типов нефти танкеры требуют наличия змеевиков подогрева внутри танков, чтобы поддерживать груз в текучем состоянии. Эти змеевики, обычно устанавливаемые на дне грузовых танков, могут поддерживать постоянную температуру до 50°C. Змеевики подогрева обычно не встречаются на ULCC или VLCC, потому что эти суда слишком велики, чтобы загружаться на большинстве терминалов, поставляющих более тяжелые и вязкие сорта сырой нефти.
Химические танкеры и танкеры-парцеловозы
За последние 30 лет развитие нефтехимической промышленности привело к необходимости создания специализированных судов для перевозки сложных продуктов, которые теперь производятся. Мельчайшая частица ржавчины или капля воды могут испортить спецификацию многих нефтехимических грузов. Для предотвращения этого современные химические танкеры строятся с грузовыми танками, покрытыми изнутри эпоксидными смолами, силикатами или полиуретанами, причем различные покрытия совместимы с разными химическими веществами. Наиболее совершенными химическими танкерами являются те, у которых танки, трубопроводы и насосные системы изготовлены из нержавеющей стали.
Химические танкеры и танкеры-парцеловозы обычно имеют дедвейт не более 50 000 тонн. Они должны быть способны перевозить максимальное количество различных продуктов и, прежде всего, должны обеспечивать их полную изоляцию друг от друга во время погрузки, в переходе и во время выгрузки, чтобы не было риска загрязнения одного продукта другим и, конечно, не было риска для человеческой жизни или окружающей среды.
Газовозы
Перевозка газа, как природного, так и нефтяного, является одним из крупнейших направлений в судоходной отрасли.
Как следует из названия, природный газ добывается из земли в форме, позволяющей использовать его с небольшой обработкой или вообще без нее. Примером служит газ Северного моря, которым отапливается большинство домов и множество заводов в Великобритании. Нефтяной газ, с другой стороны, является побочным продуктом процесса переработки сырой нефти. Среди множества его применений наиболее известны нам, вероятно, небольшие баллоны с бутаном, используемые в портативных плитах для приготовления пищи в походах, или еще меньшие — для зажигалок.
Оба типа газа перевозятся в сжиженном виде, и для каждого требуются специализированные суда. Однако они нуждаются в совершенно разных типах судов.
Сжиженный нефтяной газ
Два основных типа СНГ — бутан и пропан — имеют преимущество, заключающееся в том, что их можно поддерживать в жидком состоянии при условии поддержания высокого давления. Как и для всех газов в жидком состоянии, их легче удерживать в таком виде при низкой температуре.
Следовательно, газы могут перевозиться либо при температуре окружающей среды под давлением, либо в изолированных танках при температуре сжижения, но при атмосферном давлении. Они также могут перевозиться в комбинации этих двух состояний: при температуре сжижения и под давлением.
Для целей погрузки газы сжижаются путем понижения их температуры на величину, зависящую от конкретного продукта. Эта операция обычно выполняется береговыми установками. Однако большинство современных газовозов для СНГ оснащены рефрижераторным оборудованием, что позволяет им понижать и поддерживать температуру груза примерно до -50°C. Судовая рефрижераторная система может сжижать любой газ, который испаряется во время рейса или во время выгрузки. Размеры газовозов для СНГ увеличились за последние 20 лет от судов, перевозивших 700 м³, до судов, способных перевозить более 70 000 м³.
Грузовые танки на газовозах для СНГ обычно имеют цилиндрическую форму, изготавливаются из алюминиевого сплава и являются самонесущими и свободностоящими. Они изолируются для предотвращения проникновения тепла с помощью покрытия из подходящего материала, такого как пенополиуретан.
Сжиженный природный газ (СПГ)
Природный газ нельзя сжижить только с помощью давления, поэтому его необходимо перевозить при очень низких температурах. Основными видами природного газа являются этан и метан. Этан необходимо перевозить при температуре -104°C, а метан — при -163°C, оба при атмосферном давлении. В конструкции газовозов для СПГ используются две совершенно разные системы, хотя обе полагаются на изолированные танки для хранения груза.
Система Мосс, названная в честь ее разработчика, мгновенно узнаваема по сферическим танкам, которые высоко выступают над палубой судна. Сами танки изготавливаются из алюминиевого сплава, окружены изоляцией и защищены стальным внешним кожухом. Танки соединены с корпусом судна, но не являются его частью.
Второй тип судов использует мембранную систему хранения. В отличие от сферических танков газовоза для СПГ типа Мосс, призматические танки мембранного газовоза полностью интегрированы в корпус. Система хранения груза устанавливается внутри танков, между внутренним корпусом и жидким грузом.
Ни один из типов систем хранения не является полностью эффективным, поэтому груз газа выкипает со скоростью около 0,15% в сутки. Обычно это можно было бы считать отрицательным фактором, но многие газовозы для СПГ спроектированы с использованием этой особенности и оснащены паровыми турбинными двигателями, которые в основном работают на испарившемся газе. По этой причине газовозам для СПГ необходимо принимать бункерное топливо только для своих вспомогательных двигателей. Более современные газовозы для СПГ, как правило, являются двухтопливными и сжигают обычное бункерное топливо для главного двигателя и вспомогательных механизмов.
Большинство газовозов для СПГ строятся для обслуживания конкретных контрактов, поскольку рынок спотовых перевозок СПГ невелик. Эта ситуация меняется по мере того, как свойства СПГ как альтернативного топлива для бензина и дизельного топлива начинают ценить больше. СПГ состоит почти на 96% из метана, который при сгорании производит очень мало парниковых газов. Хотя большая часть СПГ добывается из подземных запасов так же, как нефть (и в тех же географических точках), он может производиться на берегу из отходов. Это топливо приобретает все большее значение, что стимулирует спрос на газовозы для СПГ.
Подавляющее большинство газовозов для СПГ имеют вместимость от 135 000 м³ до 145 000 м³, что соответствует примерно 60 000–70 000 дедвейт, но уже построены новые суда вместимостью 250 000 м³.
Судно типа «кейпсайз» (Capesize)
Балкер типа «панамакс» (Panamax bulker)
Балкер типа «хендисайз» (Handysize bulker)
Многоцелевое судно (Multipurpose vessel, MPV)
Контейнеровоз класса «панамакс» (Panamax Container Ship)
Ролкер (Ro‑ro vessel, судно с горизонтальной погрузкой)
Танкер VLCC (Very Large Crude Carrier)
Танкер типа «суэцмакс» (Suezmax tanker)
Танкер типа «афрамакс» (Aframax)
Танкер типа «мидиум-рейндж» (Medium Range, MR)
Газовоз для сжиженного нефтяного газа (LPG) — полнонапорный тип (Pressurised LPG Carrier)
Газовоз для СПГ с сферическими танками
Газовоз для СПГ с призматическими танками (мембранная система)