Суда используются для торговли на протяжении тысячелетий, но сегодняшний судоходный бизнес является результатом технологий и практик, сложившихся за последние 150 лет.
Основы современного судостроения были заложены изобретателями XIX века. Два события привели к постепенному упадку деревянных парусных судов. Первым стало использование железа для постройки корпусов. Судоходной отрасли потребовалось много лет, чтобы обрести уверенность в железе вместо дерева. Многие утверждали, что такой тяжелый материал, как железо, не сможет держаться на плаву. Однако восторжествовал здравый смысл, и выяснилось, что из железа можно строить более крупные суда, чем из дерева. Это была эпоха, когда по морям ходили великолепные чайные клипера, но даже самые крепкие парусники оставались во власти стихии. В результате невозможно было точно предсказать время прибытия судна в порт назначения.
Вторым событием стало появление парового двигателя — сначала в качестве вспомогательного средства к парусам, а затем он полностью заменил энергию ветра. Хотя паровые машины были известны давно и с конца XVII века использовались для насосов и подобных работ на суше, только к 1830 году их стали считать достаточно надежными для приведения в движение судов. Ранние попытки вряд ли можно назвать успешными. Первым стал «Хиндостан», который перевозил всего 200 тонн груза, но требовал 500 тонн угля в качестве топлива.
Парусники продолжали строить для перевозки низкоценных грузов вплоть до XX века. Пароходы развивались медленно, потому что их механизмы были дороги в приобретении и эксплуатации по сравнению с парусниками, использующими бесплатный источник энергии (ветер). Однако, в отличие от парусников, паровые двигатели позволяли судам придерживаться расписания за исключением самых суровых погодных условий. Кроме того, пароходы могли прокладывать более прямые маршруты, поскольку не зависели от господствующих ветров. На заре парового флота именно потребности пассажирских перевозок, а не грузов, побуждали судовладельцев и судостроителей развивать океанское судоходство. В 1899 году компания White Star Line спустила на воду первый из роскошных трансатлантических лайнеров — «Океаник» валовой вместимостью 17 272 регистровых тонны и скоростью 21 узел.
Третьей вехой в развитии торгового флота стала беспроводная телеграфия. Это позволило сделать огромный шаг вперед, так как появилась возможность не только напрямую общаться с зарубежными клиентами, но и выходить на связь с самими судами. По сравнению с современной спутниковой голосовой связью и электронной почтой между судном и берегом, телеграфия была примитивной формой связи, при которой радисты отбивали сообщения азбукой Морзе.
Стимул для международной торговли, обеспеченный технологическим прогрессом, подкреплялся развитием портовой инфраструктуры и строительством каналов для океанских судов. Суэцкий канал в Египте был открыт в 1869 году, Кильский канал через северную Германию — в 1895 году, а Панамский канал — в 1915 году. Суэцкий канал настолько эффективно сократил время плавания в Индию и на Дальний Восток, что в мире внезапно возник избыток тоннажа.
Развитие пассажирских судов продолжалось, включая печально известный «Титаник» и великолепную «Куин Мэри». Достижения в области судовых механизмов включали использование нефтяных паровых турбин для лучших лайнеров. Нефть также начала становиться предпочтительным топливом для паровых машин двойного действия. Первые дизельные двигатели появились в 1930-х годах, хотя угольные трампы продолжали эксплуатироваться вплоть до 1950-х годов.
Вторая мировая война оказала глубокое влияние на торговое судоходство: тысячи торговых судов были потоплены подводными лодками. Для замены потерянного тоннажа был разработан тип судна, который можно было производить массово силами малоквалифицированной рабочей силы. Подавляющее большинство этих судов было построено в Северной Америке по британскому проекту.
Самыми известными из них стали суда типа «Либерти», и хотя их считали «расходным материалом», они продолжали эксплуатироваться еще много лет после окончания войны. В середине ноября 1941 года было заложено киль торгового судна «Роберт Э. Пири». Оно было построено за рекордное время — 4 дня и 15,5 часов.
К концу войны противолодочные меры стали настолько эффективными, что потери торговых судов были минимальными, но производственные линии по-прежнему выдавали рекордное количество судов. Несмотря на огромный подъем мировой торговли в конце 1940-х — начале 1950-х годов, судов было более чем достаточно для покрытия потребностей торговли, в результате чего стимул для развития торгового флота был слабым. Тем временем океанские пассажирские лайнеры ощущали последствия конкуренции со стороны развивающегося воздушного транспорта.
Когда суда типа «Либерти» стали вырабатывать свой ресурс, необходимость в замене стала очевидной, и возникло стремление к достижению эффекта масштаба в массовых перевозках. При условии, что погрузочно-разгрузочные терминалы можно было расширить для приема более крупных судов, казалось, что верхнего предела размеров судов не существует. Нефтяные компании без труда удлиняли причалы нефтеперерабатывающих заводов, что позволяло принимать последовательно все более крупные танкеры. Размеры быстро выросли с довоенного среднего дедвейта в 15 000 тонн до 50 000 тонн. Затем эволюционным путем были созданы суда в диапазоне 100 000–200 000 тонн, получившие название очень крупных танкеров (VLCC), и в конечном итоге сверхкрупных танкеров (ULCC), самый крупный из которых имел грузоподъемность около 500 000 тонн.
Грузоотправители железной руды, угля и зерна, хотя и испытывали более скромный рост, также стремились к достижению эффекта масштаба. По мере освоения новых месторождений руды и угля строились новые погрузочно-разгрузочные терминалы. Эффект масштаба мало что значит, если более крупные суда в конечном итоге проводят больше времени в порту, особенно при погрузке и выгрузке готовой продукции. Быстрый оборот судна позволяет совершить больше рейсов за год. Линейные перевозки преобразились только тогда, когда в 1960-х годах началась контейнеризация. После того как переход на грузовые контейнеры прочно утвердился и при поддержке масштабных инвестиций в новую портовую инфраструктуру и оборудование, контейнеровозам потребовалось менее 30 лет, чтобы вырасти по вместимости с 2 000 двадцатифутовых контейнеров (известных как TEU) до более чем 18 000 TEU.
Эффективное предложение тоннажа в мировом масштабе определяется четырьмя основными факторами:
- количеством судов;
- размерами судов;
- скоростью судов;
- временем, проводимым в порту.
Эти четыре фактора взаимосвязаны. Два судна дедвейтом по 10 000 тонн обеспечивают ту же провозную способность, что и одно судно дедвейтом 20 000 тонн. Аналогично, судно, идущее со скоростью 20 узлов (20 морских миль в час), затратит на переход вдвое меньше времени, чем судно, идущее со скоростью 10 узлов; следовательно, более быстрое судно обеспечит вдвое большую провозную способность, чем более медленное. Увеличение тоннажа за счет сокращения времени оборота судна в порту также легко представить.
Размеры мирового флота в последние годы значительно увеличились и продолжают увеличиваться. Хронология роста размеров судов наиболее наглядно прослеживается на танкерах. В 1914 году «крупным» считался танкер дедвейтом 8 000 тонн; к 1945 году эта цифра выросла до 15 000 тонн; в 1952 году — до 50 000 тонн; в 1959 году — до 100 000 тонн; в 1967 году появились очень крупные танкеры дедвейтом более 200 000 тонн; в 1972 году — сверхкрупные танкеры дедвейтом более 330 000 тонн; а в 1974 году был построен крупнейший в мире танкер дедвейтом 555 000 тонн. С 1974 года размеры танкеров не увеличивались.
Наряду с эффектом масштаба, существует также и отрицательный эффект масштаба. Хотя верно, что судну вдвое большего размера не требуется вдвое больший экипаж и оно не потребляет вдвое больше топлива для движения, существует предел выгоды от строительства более крупных судов. Более крупным судам требуются более крупные порты, но в конечном итоге наступает момент, когда многие порты уже нельзя углубить, а причалы и перегрузочное оборудование невозможно расширить. Нефтеперерабатывающие заводы и другие промышленные предприятия должны быть достаточно крупными лишь для удовлетворения спроса тех рынков, которые они обслуживают. Нефтяные компании, по-видимому, решили, что очень крупные танкеры (VLCC), перевозящие 2 миллиона баррелей нефти, обеспечивают стабильные поставки. Это имеет больший экономический смысл, чем более крупные, но нерегулярные партии, даже если стоимость перевозки тонно-мили груза на более крупном судне ниже. Сверхкрупные танкеры (ULCC) оказались слишком большими, чтобы быть рентабельными, и в мировой торговле осталось лишь два таких судна.
Контейнеровозы являются лучшим примером эффекта масштаба в судоходном бизнесе. Как упоминалось ранее, суда вместимостью 2 000 двадцатифутовых эквивалентов когда-то считались крупными. Вместимость контейнеровозов измеряется в TEU, поскольку контейнеры представляют собой ящики стандартного размера: шириной 8 футов, высотой 8 футов 6 дюймов и длиной 20 или 40 футов. Один 20-футовый контейнер считается за 1 TEU, а 40-футовый — за 2 TEU.
На протяжении 1970-х годов мировая торговля росла настолько быстро, что перед корабельными архитекторами встала задача спроектировать самый крупный контейнеровоз, способный проходить через Панамский канал. Этот размер получил название Панамакс и позволил увеличить вместимость контейнеровозов почти до 5 000 TEU.
Огромная экономия, обеспечиваемая постоянно растущими размерами контейнеровозов, снизила стоимость перевозки готовых товаров в контейнерах с одного конца света на другой, стимулируя рост мировой торговли. Этот рост торговли, в свою очередь, способствовал строительству еще более крупных контейнеровозов. Линейные компании подсчитали, что значительно более крупные суда позволят им вести экономически эффективную торговлю без использования Панамского канала. Размеры судов быстро росли: контейнеровозы на 12 000–15 000 TEU стали реальностью, а в настоящее время вводятся в строй суда вместимостью 18 300 TEU.
Контейнерные перевозки имеют преимущество перед некоторыми другими видами транспорта благодаря своей интермодальности. Этот термин описывает способность стандартного контейнера легко перегружаться с одного вида транспорта — скажем, с грузовика или железнодорожной платформы — на другой, например, на судно, без необходимости переупаковывать груз или обрабатывать его вручную.
Контейнеры позволяют эффективно обслуживать порты, которые слишком малы для приема крупнейших судов, с помощью процесса, известного как транзитная перевалка. Порт с наибольшей пропускной способностью становится хабом (узловым центром) контейнерной транспортной сети, где контейнеры перегружаются с крупных контейнеровозов на более мелкие фидерные суда.
Для судоходства интермодальность является палкой о двух концах. Из-за развития внутриконтинентальных перевозок больше контейнеров путешествует по автомобильным и железным дорогам, чем по морю, и в последние годы в Европе и Северной Америке были введены более крупные грузовики. Даже при перевозке 40-футового контейнера на грузовом прицепе остается неиспользуемое пространство, что стимулировало производство 45-футовых контейнеров. Многие новейшие контейнеровозы спроектированы для перевозки смеси 40-футовых и 45-футовых контейнеров. Все больше пространства выделяется под более крупные контейнеры, что позволяет предположить, что в какой-то момент 45-футовые контейнеры станут самыми популярными.
В середине XIX века торговые суда ходили со скоростью 10 узлов или меньше, но сегодня возможны гораздо более высокие скорости. Однако всегда приходится искать баланс: хотя более быстрое судно может совершить больше рейсов, большая скорость требует сжигания большего количества топлива. За определенной точкой любое увеличение скорости требует непропорционально большего увеличения мощности и расхода топлива, поэтому для каждого размера судна, в зависимости от конструкции его корпуса, существует оптимальный диапазон скоростей. Снижение скорости для уменьшения расхода топлива может стать необходимым, когда торговля идет вяло, фрахтовые ставки низки или стоимость топлива становится очень высокой.
Конструкторы двигателей добились значительного прогресса в области судовых механизмов с тех пор, как дизельные двигатели стали стандартной силовой установкой для судов. Судовые дизельные двигатели используют более или менее те же сорта топлива, которые когда-то сжигались в котлах паровых машин, в отличие от более легких видов топлива, используемых автомобильным транспортом. Конструкторам приходится согласовывать две цели. Первая — достичь максимальной скорости при максимальной экономии топлива, а вторая — обеспечить максимально широкий диапазон экономичных скоростей.
В благоприятные времена широкий диапазон экономичных скоростей позволяет судну увеличивать или уменьшать скорость, чтобы максимально эффективно соблюдать расписание — это особенно важно для контейнеровозов. В последние годы крупные контейнеровозы могут развивать крейсерскую скорость около 25 узлов, в то время как балкеры и танкеры довольствуются скоростью около 14 узлов. После экономического спада 2008 года скорость контейнеровозов стала главной темой для обсуждения. Когда разразился финансовый кризис, было заказано множество судов, включая некоторые очень крупные суда вместимостью около 12 000–13 000 TEU, в ожидании постоянно растущей мировой торговли, и они продолжали поставляться по мере того, как мировая торговля застопорилась. Наличие такого большого количества новых судов в период депрессии привело к падению фрахтовых ставок до очень низкого уровня. В результате многие линейные операторы поставили свои суда на хранение (известное как отстой) и эксплуатируют оставшиеся суда на пониженных скоростях. Эта стратегия получила название медленного хода.
Такая ситуация была предвидена некоторыми представителями отрасли, в частности немецким классификационным обществом Germanischer Lloyd. Оно уже несколько лет ставило под сомнение необходимость столь быстрых контейнеровозов. В настоящее время скорость 20 узлов считается наиболее экономичной, но многие считают, что ее следует снизить до 18 узлов.
С момента проектирования до готовности судна к перевозке грузов может пройти до двух лет. За этот период предполагаемый спрос, побудивший владельца заказать новое судно, может исчезнуть. К счастью, мировая торговля оказалась более устойчивой, чем многие предполагали, чему в значительной степени способствовало вступление Китая во Всемирную торговую организацию в 2001 году и открытие его огромных рынков как для импорта, так и для экспорта.
Когда торговля растет, это может происходить по-разному. Большее количество судов или более крупные суда могут обрабатывать возросшие объемы перевозок между существующими портами погрузки и выгрузки, но справиться с большей частью сегодняшнего роста торговли не так просто. По мере роста спроса на сырье и товары существующие источники не всегда могут удовлетворить спрос. Приходится находить новые источники, которые могут находиться дальше от конечного рынка. С другой стороны, источники, которые когда-то считались нерентабельными, могут внезапно стать привлекательными по мере роста спроса. Влияние на судоходство таково, что если общий объем перевозок какого-либо продукта в тоннах увеличивается на 10%, то увеличение в тонно-милях может составить до 50%. В результате для перевозки этого дополнительного груза потребуется гораздо больше новых судов.
Балкеры — это тип судов, который, по-видимому, нашел свой оптимальный диапазон размеров. Это сложное сочетание максимального эффекта масштаба, требований потребителей и некоторых ограничений, налагаемых физическими факторами.
Совершенствование конструкции судов должно идти рука об руку с совершенствованием портов. В минерально-сырьевом секторе терминалы для навалочных грузов часто принадлежат или управляются компаниями, которые добывают и экспортируют сырье. В других случаях коммерческая конкуренция гарантирует, что размер порта или терминала соответствует размерам судов, которые туда заходят.
Конкуренция между портами в контейнерной индустрии чрезвычайно высока. Ключевым фактором является интермодальность, благодаря которой контейнер плавно перемещается с судна на автомобильный или железнодорожный транспорт, а затем остается на колесах до момента прибытия в пункт назначения. По этой причине для судна больше не обязательно заходить в порт, максимально близкий к импортеру или экспортеру. Вместо этого судно может выбрать порт, который обеспечивает наилучшую финансовую отдачу от рейса.
Первостепенное значение имеет географическое положение порта, поскольку в интересах судовладельца сделать рейс максимально коротким. Портовые сооружения должны позволять даже самым крупным судам владельца швартоваться с минимальной задержкой. Портовые власти могут влиять на это, нанимая дноуглубительную компанию для углубления подходных каналов и акваторий у причалов. Например, порт Роттердам увеличил глубину воды на 15 метров в течение XX века.
Порт также должен предлагать правильное оборудование и инфраструктуру. Погрузка и выгрузка современных судов, особенно контейнеровозов, измеряется часами и минутами, а не неделями и днями, как это было 50 лет назад. Скорость, с которой портальные краны перемещают контейнеры на судно и с судна, во многом определяет время, которое судно проводит в порту, а время — это деньги.
ЗАЧЕМ ЭКСПЛУАТИРУЮТ СУДА?
Причина владения и эксплуатации судов заключается главным образом в получении прибыли. Но могут существовать и другие причины, особенно для крупных торговых домов, которым необходимо перевозить большие объемы грузов. Кроме того, многие правительства поощряют судовладение, а некоторые содержат государственный торговый флот. Владение судами под национальным флагом может стимулироваться с помощью финансовых механизмов. Основные причины, по которым правительства поощряют развитие судоходной отрасли, приведены ниже.
Сбережение иностранной валюты
Страны с ограниченными возможностями зарабатывать иностранную валюту за счет экспорта могут стремиться к тому, чтобы все или большая часть экспортируемых или импортируемых ими товаров перевозились на собственных судах. Это означает, что фрахтовые платежи поступают им самим, а не иностранным судам. Поскольку основные затраты на эксплуатацию собственных судов оплачиваются в национальной валюте, это не приводит к истощению валютных резервов. Ограничение использования иностранных судов в некоторых случаях реализовывалось путем направления грузов на государственные суда, а в других — путем предоставления преимущества судам под национальным флагом.
Контроль над торговлей и престиж
Недавно получившие независимость страны часто стремятся укрепить эту независимость путем создания национальной судоходной линии (судоходной компании). Часто сначала создается национальная авиалиния, а затем уже судоходная компания. В то время как национальная авиалиния до сих пор кажется незаменимой для многих стран, необходимость в национальном торговом флоте имеет тенденцию уменьшаться по мере того, как страна становится более стабильной, а коммерческое судоходство способно обеспечить морские перевозки более экономически эффективно.
Зарабатывание иностранной валюты
Некоторые страны убедились, что эксплуатация судов, особенно пассажирских круизных, может быть прибыльной как в иностранной валюте, так и в реальном выражении. Бывший Советский Союз, у которого основные затраты на строительство и эксплуатацию были в рублях, мог обеспечивать недорогие круизы приемлемого качества со значительной прибылью, остающейся у государственных операторов. Достижение аналогичной прибыли на торговых судах является более сложной задачей из-за высокой стоимости конкуренции на открытом рынке с ведущими морскими державами. Тем не менее, если у страны достаточно природных ресурсов, могут появиться жизнеспособные национальные флоты, как, например, в Бразилии с горнодобывающим гигантом Vale. Государство может ограничить перевозки собственными судами, обеспечивая хороший базовый доход для местных судоходных компаний.
Стратегические потребности
Многие страны считают, что они должны иметь минимальный уровень торгового тоннажа под собственным флагом на случай, если суда понадобятся для перевозки стратегических грузов во время чрезвычайной ситуации. Такой подход менее заметен в мирное время, но имеет тенденцию вновь проявляться в периоды конфликтов.
ПРОТЕКЦИОНИЗМ
Только страны с развитой судостроительной промышленностью, такие как Южная Корея, смогли сохранить жизнеспособные схемы преференциальной перевозки грузов. Однако даже в этом случае расчетная стоимость содержания и эксплуатации флота не всегда позволяет выдерживать серьезные рыночные колебания.
Страна может предоставлять и другие формы защиты своей судоходной отрасли. Поскольку судоходство является поистине международным рынком, одни и те же фрахтовые ставки подлежат оплате и один и тот же доход достигается независимо от национальной принадлежности судна. Однако экономика каждой страны уникальна, поэтому стоимость жизни различается. Заработная плата экипажа представляет собой одну из основных статей расходов для судовладельцев и операторов, поэтому, очевидно, дешевле нанять экипаж с Филиппин по ставкам, соответствующим их местной экономике, чем из страны Западной Европы.
Правительство может поддерживать свою судоходную отрасль, предлагая денежную субсидию на покупку судов. Именно так США удовлетворяют свои потребности в стратегическом торговом флоте. Прямые субсидии судостроительным верфям оказались почти столь же эффективными, и многие страны предоставляют их, чтобы поддерживать местную судостроительную промышленность в условиях иначе непобедимой иностранной конкуренции.
Некоторые страны предпочитают использовать форму косвенного субсидирования, которое может выражаться в виде специальных льгот по налогу на доходы. Другие предоставляют капитальное финансирование по процентным ставкам, значительно ниже рыночных.
РЕГИСТРАЦИЯ СУДОВ
Каждое морское судно должно иметь национальность. Следовательно, судно должно иметь реестр, в котором указаны как страна, так и конкретный порт, являющийся его домом. Этот порт приписки пишется под названием судна на корме, и судно несет национальный флаг страны своей регистрации. Вы часто слышите выражение, что судно зарегистрировано под флагом определенной страны, что означает то же самое, что судно зарегистрировано там.
Первоначально регистрация была простой. Судно регистрировалось там, где находился офис владельца, который может быть или не быть фактическим портом. Суда регистрируются в не имеющих выхода к морю странах, таких как Швейцария и Замбия, хотя, очевидно, эти суда никогда не могут пришвартоваться в своем "домашнем" порту.
Судовладельцы начали обнаруживать, что регистрация судов в своей собственной стране становится слишком дорогой. В некоторых случаях местный уровень заработной платы считался слишком высоким, чтобы быть конкурентоспособным. Национальные правительства или профсоюзы иногда устанавливали минимальные нормы численности экипажа, которые не соответствовали нормам других стран.
Обнаружив, что эти затраты делают их неконкурентоспособными, судовладельцы начали искать страны с более низкими налогами и менее строгими требованиями к судам под их флагом. Панама и Либерия, каждая из которых предложила простую схему, позволяющую владельцам создать в стране подставную компанию (анг.: shell company), вскоре стали предпочтительными регистрами для судовладельцев. Фактически, либерийский флаг активно поощрялся судовладельцами США, которые обнаружили, что не имеют шансов выжить под собственным флагом без государственной помощи.
Многие другие страны последовали примеру Панамы и Либерии, создав открытые регистры. Традиционные морские державы ответили на потерю тоннажа созданием собственных открытых регистров, которые сохранили национальный флаг и соответствие международным конвенциям по безопасности, но смягчили многие финансовые правила и правила комплектования экипажа.
Открытые регистры (удобные флаги) критикуют за отсутствие жесткого контроля и, как утверждается, за пренебрежительное отношение к соблюдению судами мер безопасности, в частности к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) и Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ). Все традиционные морские державы, а также многие страны с открытыми регистрами, ратифицировали эти соглашения. Однако некоторые страны этого не сделали, и такие флаги, как правило, привлекают судовладельцев, которые мало заботятся о безопасности своего персонала или перевозимых грузов.
Стоит отметить, что большинство конвенций ИМО вступают в силу только после того, как их ратифицирует определенное количество государств, контролирующих установленный процент мирового флота. Принять многие из этих конвенций было бы невозможно без поддержки стран с открытыми регистрами, таких как Панама и Либерия, которые в некоторых случаях демонстрировали бóльшую поддержку конвенциям ИМО по безопасности и охране окружающей среды, чем традиционные морские державы. Либерия, например, была первой страной, ратифицировавшей раздел МАРПОЛ, который регулирует выбросы загрязняющих веществ от судовых двигателей. Несмотря на то, что в Европе базируется множество судовладельцев и менеджеров по управлению судами, Европейская комиссия иногда считает необходимым вводить более строгие правила, чем те, которые сформулированы ИМО.
Критика в отношении недостаточного контроля за судами, плавающими под их флагами, побудила наиболее известные страны с открытыми регистрами уделять больше внимания контролю и обеспечению соблюдения стандартов на борту. Некоторые из них исключают худшие суда из своего флота, другие же закрывают двери для новичков.
Следует понимать, что многие открытые регистры, особенно те, где стандарты самые низкие, управляются не правительствами соответствующих стран, а коммерческими предприятиями, которые просто платят правительству лицензионный сбор. Такие страны, как правило, являются небольшими и бедными, а открытый регистр рассматривается ими как способ получения дохода. Однако нестандартные суда (суда, не соответствующие стандартам) встречаются не только в открытых регистрах; некоторые суда под национальными флагами выглядят неблагоприятно по сравнению со средним судном, зарегистрированным в открытом регистре.
Предпринимаются регулярные попытки противодействовать проблеме нестандартных судов. Международное объединение транспортных профсоюзов, известное как Международная федерация транспортников (МФТ) , время от времени организует "облавы" на судно, которое, по мнению МФТ, нанимает экипаж с заниженной оплатой или размещает его в плохих условиях. МФТ старается добиться, чтобы все профсоюзы в порту, где находится судно, объявили его бойкот, пока владелец не согласится подписать с экипажем контракт на условиях, установленных МФТ.
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПОРТОВЫЙ КОНТРОЛЬ
В прошлом правительства стран, имеющих порты и выход к морю, проявляли мало интереса к состоянию и эксплуатационным стандартам судов, принадлежащих другим государствам. При условии уплаты портовых сборов такие суда могли свободно вести торговлю без какого-либо контроля или санкций со стороны государств посещаемых ими портов.
Однако начиная с 1980-х годов все большее внимание стало уделяться безопасности и охране окружающей среды на море. Общественное давление вынудило власти принять меры для защиты окружающей среды у своих берегов, и именно в этой атмосфере была разработана концепция государственного портового контроля.
Сначала отдельные страны предоставили себе право вмешиваться и вводить ограничения в отношении любого судна, которое, по их мнению, представляло угрозу национальным интересам, независимо от того, под каким флагом оно плавало. Но действия в одиночку не были особенно эффективными, поскольку, например, инцидент с загрязнением мог возникнуть в водах соседней страны.
В 1982 году несколько европейских стран встретились в Париже, чтобы договориться о совместных действиях по вопросам государственного портового контроля. В результате эта группа получила название Парижский меморандум о взаимопонимании. Позже к группе присоединилась Канада, распространив государственный портовый контроль на Северную Атлантику.
Десять лет спустя была сформирована вторая региональная группа странами Латинской Америки, за которой вскоре последовали Тихоокеанская, Токийская и Карибская группы. Соединенные Штаты действуют в рамках собственной системы государственного портового контроля вне каких-либо региональных групп. Более поздние группы государственного портового контроля охватывают Индийский океан, Средиземноморье, Западную и Центральную Африку, Черное море и Аравийский залив.
Органы государственного портового контроля нацеливаются на суда, используя ряд критериев, таких как предыдущие инспекции, флаг, класс, тип судна и судовладелец. Статистически некоторые типы судов, судовладельцы и флаги с большей вероятностью не соответствуют стандартам, и такие суда получают приоритет при инспекциях. Выбранное судно посещает инспектор, который сначала проверяет судовые документы. Если проверка документов выявляет проблемы или если у инспектора есть основания полагать, что судно нуждается в более тщательной проверке, он проведет инспекцию всех аспектов судна, включая конструкцию, техническое обслуживание, навигационное оборудование, средства и процедуры обеспечения безопасности, противопожарные возможности и соблюдение требований по предотвращению загрязнения.
С вступлением в силу в августе 2013 года Конвенции Международной организации труда о труде в морском судоходстве у инспекторов государственного портового контроля теперь есть более четкое руководство по приемлемым стандартам в отношении благополучия экипажа. Конвенция о труде в морском судоходстве охватывает такие вопросы, как минимальный возраст членов экипажа, условия найма, доступ к медицинской помощи, подготовка по технике безопасности и даже питание и места отдыха на борту судна. Существует стандартизированная процедура проведения инспекций государственного портового контроля, хотя, что понятно, стандарты различаются. По окончании инспекции инспектор записывает подробную информацию о любых обнаруженных несоответствиях. Если несоответствия достаточно серьезны, судно может быть задержано до их устранения. Если обнаружены только незначительные несоответствия, судну разрешается выйти в море, но ему устанавливается срок для устранения каждого несоответствия.
Все отчеты хранятся в центральных базах данных каждого меморандума о взаимопонимании и в США. Суда, которые были задержаны, заносятся в базу данных, а их информация публикуется в газетах и на веб-сайтах в попытке пристыдить владельцев или операторов и побудить их улучшить условия на судах. Высшей мерой наказания является полный запрет на заход судна в любой порт в рамках регионального меморандума о взаимопонимании.
КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ
Важно понимать разницу между регистрацией и классификацией. Регистрация, как следует вспомнить, устанавливает национальность судна — его флаг. Классификация — это способ получения судном свидетельства о качестве. Без него никто не захочет страховать ни само судно, ни перевозимый им груз, и ни один разумный человек не доверит такому судну свой груз. Классификацию предоставляют классификационные общества, некоторые из которых являются государственными органами, в то время как другие представляют собой коммерческие организации.
Классификация отнюдь не является обязательной во всем мире, но некоторые страны настаивают на ней — часто потому, что функции инспекции под флагом и классификационного общества объединены в рамках одной организации. Россия и Южная Корея являются примерами такого подхода. В Индии действует схожая система, но по коммерческим причинам большинство индийских судовладельцев классифицируют свои суда также в одном из европейских классификационных обществ.
В свое время все классификационные общества считались авторитетными, но наряду с ростом открытых регистров произошло огромное увеличение числа организаций, называющих себя классификационными обществами, некоторые из которых работают по сомнительным стандартам. Трудно сказать точно, сколько классификационных обществ действует, поскольку некоторые из наименее качественных существуют недолго, но их, вероятно, насчитывается от 30 до 50.
Поскольку классификационные общества столь очевидно связаны с состоянием судов, которые они классифицируют, органы государственного портового контроля часто выбирают суда для инспекции на основе их классификации. Те общества, у которых самый плохой послужной список, иногда закрываются и открываются вновь под новым названием, чтобы избежать этой стратегии нацеливания.
Крупнейшие и наиболее авторитетные общества являются членами или ассоциированными членами Международной ассоциации классификационных обществ (IACS) — организации, созданной для обеспечения единообразных стандартов. Она также коллективно разрабатывает нормативные акты и проводит исследования во всех аспектах проектирования и строительства судов.
В настоящее время в состав IACS входят следующие общества: Американское бюро судоходства (ABS), Бюро Веритас (BV), Китайское классификационное общество (CCS), Хорватский регистр судоходства (CRS), Группа DNV GL (DNVGL), Индийский регистр судоходства (IRS), Корейский регистр судоходства (KR), Регистр Ллойда (LR), Японское классификационное общество (Class NK), Польский регистр судоходства (PRS), Итальянский регистр судоходства (RINA) и Российский морской регистр судоходства (RS).
Регистр судов Ллойда и его онлайн-база данных Sea-Web представляют особую ценность для специалистов судоходного бизнеса, поскольку они включают каждое судно в мире дедвейтом более 100 тонн, независимо от того, классифицировано ли оно Ллойдом или нет.
Нумерация судов Регистром Ллойда настолько всеобъемлюща, что ИМО использует ее для присвоения каждому судну номера ИМО, который используется в официальных документах и заметно отображается на самом судне. Этот номер остается с судном на протяжении всей его жизни, независимо от смены названия и владельца, что позволяет при необходимости исследовать его историю. Когда судно, например, приобретает плохую репутацию из-за задержаний в ходе государственного портового контроля, недобросовестные владельцы могут изменить название своей компании и название судна. Однако, поскольку судно сохраняет свой номер ИМО, потенциальные фрахтователи, страховщики, органы портового контроля и другие стороны могут по-прежнему идентифицировать судно.
Принятая у Ллойда классификация 100А1 указывает на то, что судно было освидетельствовано персоналом Ллойда и соответствует его стандартам мореходности. Когда добавляется мальтийский крест, обозначение 100А1* (описываемое как "Hundred A1 Star"), это означает, что судно было построено под надзором сюрвейеров Ллойда.
Для поддержания своего класса судно должно проходить регулярные освидетельствования, которые включают инспекции на плаву и в доке. Специальное освидетельствование должно проводиться каждые пять лет. Каждое специальное освидетельствование, как правило, становится более строгим по мере старения судна. Все части судна подлежат освидетельствованию: корпус, механизмы, котлы и гребной вал (соединяющий двигатель с гребным винтом) имеют свою собственную программу освидетельствования. В 2010 году некоторые классификационные общества ввели программу продленных сроков между докованиями для новых судов определенных типов, главным образом контейнеровозов, судов для генеральных грузов и многоцелевых судов. Эти суда должны быть построены по определенным стандартам и иметь согласованные стратегии технического обслуживания. Суда, принятые в эти программы, проходят инспекции у причала и нуждаются в доковании только каждые 7,5 лет до достижения 15-летнего возраста, после чего они возвращаются к обычному режиму освидетельствований.
В начале этой главы подчеркивалось различие между классификацией и регистрацией. Важно четко понимать это различие, поскольку большинство стран поручают некоторые части своей процедуры регистрации классификационному обществу. В частности, это касается выдачи свидетельств безопасности судна. Некоторые государства флага оставляют весь процесс регистрации в руках классификационного общества, поэтому существует риск спутать эти два процесса.