Audi A8 третьего поколения - редкий случай, когда автомобиль представительского класса умудрился заработать репутацию не капризного флагмана, а почти образцово собранной машины.
Для модели, чье имя много лет ассоциировалось с алюминиевым кузовом, дорогой электроникой и сложной техникой, это звучит почти парадоксально.
Тем не менее именно A8 D4 со временем стали называть едва ли не самой «спокойной» из больших Audi: при грамотном обслуживании она не превращает владение в бесконечную борьбу с поломками. Другое дело, что спокойствие это относительное, потому что даже там, где конструкция кажется отработанной, запас инженерных сюрпризов у этой машины такой, что скучать не придется.
Что это за A8
Третье поколение A8, известное по индексам D4 и 4H, построили на платформе MLB.
При этом Audi не стала отказываться от того, что давно считалось фирменной чертой модели: кузов сохранили цельноалюминиевым, подвеску - пневматической, а моторную гамму - максимально широкой, от гибридной «четверки» до W12.
Правда, именно здесь немцы впервые слегка отступили от идеи тотальной алюминизации: в средней стойке появилась вставка из высокопрочной стали. Для бронированной заводской версии такой подход, разумеется, тоже оказался кстати.
Кузов у D4 только четырехдверный, но в двух вариантах - стандартном и длиннобазном. Подвески спереди и сзади многорычажные, причем передняя построена по хорошо знакомой для Audi схеме с поворотным кулаком и четырьмя рычагами. Если смотреть сухо, революции здесь не случилось: и по конструкции, и по стилистике машина явно продолжает предшественника. Но по оснащению это уже совсем другой уровень.
При этом сама платформа позволяла довольно многое дооснащать уже после покупки. На D4 можно поставить, к примеру, более современный модуль связи, заднее подруливание, расширить функционал отдельных электронных систем. И вот здесь проявляется одна из самых интересных сторон машины: благодаря пневмоподвеске, адаптивным амортизаторам, переменному усилию на руле и широкой настройке режимов движения она действительно может ощущаться как несколько разных автомобилей в одном кузове.
Алюминий не значит неуязвимость
Одна из главных иллюзий вокруг A8 состоит в том, что алюминиевый кузов якобы избавляет владельца от всех типичных кузовных проблем. На практике это, конечно, не так.
Да, здесь не будет классической ржавчины в том виде, к которому привыкли владельцы стальных машин, но это вовсе не означает, что кузов можно осматривать спустя рукава.
Любые сколы, следы ремонта, перекрасы, удары в проемах и на кромках - все это по-прежнему важно. Более того, алюминий в некоторых сценариях даже неприятнее стали: он хуже прощает деформации, а вмятина, которую на обычной машине можно было бы попробовать убрать без окраски, здесь нередко заканчивается окраской целой панели и приличным слоем шпаклевки.
Подпленочная коррозия для алюминия не так характерна, зато встречаются другие вещи - например, распухание элементов каркаса молдингов стекол или повреждения ЛКП в проемах и у колесных арок. Краска на этих кузовах довольно тонкая, а на машинах с приличным пробегом верхний слой может быть банально затерт.
Снизу внимание тоже нужно уделять не только ровности днища.
На A8 важны подрамники, теплозащита, кронштейны и состояние крепежа. После промывки днища особенно внимательно стоит смотреть на подрамники: грязь отлично скрывает не только окисление поверхности, но и трещины.
У D4 элементы крупные и в целом прочные, так что катастрофа встречается редко, однако зоны возле рычагов, места крепления к кузову и участки, где набивается грязь, требуют внимательного осмотра.
Если машина ездила по плохим дорогам и днище редко мыли, алюминиевые панели под пластиковыми накладками и локерами тоже могут пострадать. Сквозная коррозия - большая редкость, но если уж она есть, история получается неприятной и дорогой.
Отдельная тема - комплектность нижнего пластика. На такой машине это не декоративная мелочь, а часть аэродинамики, шумозащиты и защиты проводки. Потерянные щитки днища, локеры, мелкие накладки и направляющие на A8 легко превращаются в счет на весьма неприятную сумму.
Салон стареет достойно, если ему не помогать
Салон у D4 - один из главных аргументов в пользу этой машины даже спустя годы. Он сделан очень добротно, стареет медленно и при вменяемой эксплуатации даже на больших пробегах сохраняет ощущение дорогой вещи, а не уставшего от времени интерьера.
Здесь хорошо видно, что в Audi не экономили ни на материалах, ни на сборке. Руль, сиденья, вставки, кнопки - все это может жить долго, если водитель не относится к автомобилю с привычной для корпоративных седанов бесцеремонностью.
Конечно, индивидуальные случаи бывают разные: кто-то ездит в куртках с жесткой фурнитурой, кто-то быстро стирает кожу руками и кольцами, кто-то просто не умеет аккуратно пользоваться вещами. Но в целом A8 этого поколения удивляет именно тем, насколько достойно держится ее интерьер после 200 тысяч километров.
Из типичных мелочей - энкодеры климатической системы, часто используемые кнопки, периодические сбои MMI после кустарных обновлений, иногда приборная панель.
Светлый потолок маркий, маты обогрева сидений нежные, вентиляция сидений любит забиваться, а система массажа требует аккуратности. Но если не пытаться обращаться с машиной как с такси бизнес-класса на последнем издыхании, интерьер у D4 служит очень хорошо.
Машина буквально "напичкана" электроникой
Электрика у A8 D4 - это тот случай, когда фраза «машина напичкана электроникой» даже близко не передает масштаб происходящего. Отдельные блоки управления здесь есть практически на всё. Причем, что особенно приятно, сама проводка и организация системы в целом у этого поколения заметно лучше, чем у предшественника.
Здесь меньше проблем с разъемами, меньше абсурдных по расположению жгутов, лучше защита подкапотного пространства, надежнее датчики и камеры.
Но у любой сложной системы есть обратная сторона. С годами накапливаются следы чужого вмешательства, появляются машины после дооснащения или, наоборот, после удаления каких-то дорогих опций, заканчивается ресурс генераторов, муфт, вентиляторов, компрессоров, моторедукторов и блоков.
И в какой-то момент именно электрические неисправности начинают восприниматься как последняя капля. Не потому что они всегда самые страшные, а потому что без них A8 перестает быть той самой A8. Пропадает ощущение тишины, уюта, сервиса, флагманской заботы о пассажире. Остается просто большой седан — хороший, но уже не магический.
Тормоза и подвеска
О подвеске A8 традиционно любят рассуждать с выражением лиц людей, будто они лично пережили три капитальных ремонта подряд. На практике все не так драматично. Да, конструкция сложная. Да, здесь многорычажка спереди и сзади, плюс пневматика. Но по надежности эта схема оказалась заметно лучше своей репутации.
Тормоза у машины сильные даже в базовых версиях. Владельцы мощных модификаций, конечно, часто хотят чего-то еще более внушительного и начинают смотреть в сторону шестипоршневых суппортов, более крупных дисков и даже керамики.
Но в повседневной эксплуатации штатной системы хватает с запасом, а расходники по меркам класса стоят не так уж страшно. Есть нюансы по проводке на передней оси, которая отвечает не только за ABS, но и за пневму, амортизаторы и датчики уровня кузова. Эти жгуты любят стареть и иногда превращаются в расходник. Однако проблема известная, решаемая и не уникальная для конкретной машины.
Пневматика на D4 оказалась удачной.
Компрессоры ходят долго, баллоны массово не сыплются, стойки ремонтируются, а сами пневморукава получились достаточно живучими. При нормальном сервисе и периодическом внимании к датчикам уровня подвеска способна долго не доставлять серьезных хлопот. Для машины такого класса это уже почти комплимент.
Рулевое управление - вот где инженеры Audi слегка переусложнили себе жизнь
До рестайлинга значительная часть машин получила гидравлическую рейку, и это как раз тот случай, когда традиционное решение не стало более надежным. ГУР на D4 - вещь капризная, дорогая в ремонте и крайне неудобная по компоновке, особенно на крупных моторах.
Течи, стуки, проблемы с насосом, трубками, радиатором усилителя - все это знакомо владельцам слишком хорошо.
После рестайлинга массово пошел ЭУР, и на его фоне старая гидравлика выглядит особенно спорно. У электрической рейки проблем существенно меньше: главная беда - попадание влаги и последующая коррозия. Но в целом именно вариант с ЭУР выглядит более разумным и спокойным выбором.
Коробки передач
Ручных коробок на A8, разумеется, не было. Все версии получили восьмиступенчатые автоматы ZF серии 8HP - в разных исполнениях, в зависимости от крутящего момента.
Для большинства машин использовались варианты 8HP55, а для наиболее мощных - 8HP90. И если говорить в целом, это действительно хорошие коробки. Они умеют мягко работать, быстро переключаются, нормально переносят большой момент и в спокойной эксплуатации ходят прилично. Но у A8 есть одна особенность: спокойная эксплуатация для нее - это далеко не всегда естественный режим.
На тяжелом седане с тяговитыми моторами коробка особенно чувствительна к стилю езды. Если автомобиль ездит плавно, без резких стартов, без постоянной рваной городской динамики и без попыток регулярно проверять, как быстро большой седан может выстреливать со светофора, ресурс получается вполне достойным. Но стоит подключить импульсивную езду, как к пробегам порядка 120–180 тысяч километров коробка начинает просить внимания уже не профилактического, а вполне предметного и дорогого.
Уязвимых мест у 8HP несколько.
- Во-первых, это накладка блокировки гидротрансформатора, которая не любит частых агрессивных стартов и начинает изнашиваться заметно быстрее, чем хотелось бы владельцу.
- Во-вторых, это характерный для коробок этой серии «набой» на алюминиевых барабанах. Снаружи такие вещи не видны, ощущения за рулем сначала тоже могут быть смазанными, но внутри процесс уже идет.
Плюс к этому есть демпфер крутильных колебаний в гидротрансформаторе: его износ далеко не всегда бросается в глаза, а последствия при этом могут быть неприятными не только для самой коробки, но и для смежных узлов.
Именно здесь и проявляется логика A8 как автомобиля, который не прощает систематического пренебрежения мелочами. Потому что там, где коробка на менее мощной машине просто начала бы переключаться чуть грубее, здесь при высоком моменте и массе седана можно дойти до повреждений планетарных рядов, барабанов, а в отдельных случаях — и до проблем по полному приводу. Да, это не значит, что каждая A8 с пробегом в 150 тысяч обречена.
Но это значит, что проверять работу коробки на таком автомобиле нужно не в логике «не пинается — и ладно», а максимально внимательно.
Отдельно стоит помнить про температуру и масло.
Объем рабочей жидкости у коробки по современным меркам не слишком велик, загрязнение накапливается быстро, а любой перегрев заметно сокращает ресурс тефлоновых уплотнений, маслонасоса и всей гидравлической части. Поэтому внешний фильтр и дополнительное охлаждение для тех, кто хочет ездить долго, — не блажь, а вполне разумная инвестиция. Частая замена масла здесь тоже из разряда обязательного здравого смысла, а не «перестраховки».
Парадоксально, но спасает владельцев в том числе и вторичный рынок самих коробок. Серия 8HP чрезвычайно массовая, и донорских агрегатов много. Контрактные коробки, особенно без мехатроника, иногда стоят заметно дешевле, чем можно было бы ожидать от такого класса автомобиля. Это не отменяет стоимости работ и правильной переборки, но хотя бы делает сам узел не абсолютно катастрофическим с точки зрения бюджета.
Полный привод
Обычный quattro на A8 D4 в целом не создает владельцу какого-то отдельного пласта проблем. На стандартных машинах система полного привода работает надежно и лишнего внимания не требует.
Все становится интереснее, если автомобиль оснащен активным задним редуктором Audi Sport Differential с управлением вектором тяги. На бумаге это прекрасная опция, которая делает большой седан заметно живее в повороте и вообще придает машине более собранный характер.
Но по мере старения автомобиля вся эта красота начинает требовать вложений.
К пробегам в районе 200 тысяч изнашиваются насос, фрикционы, уплотнения, датчики давления. Если владелец не понимает заранее, что именно стоит у него сзади и чем это грозит, неприятный сюрприз почти гарантирован.
Нельзя сказать, что активный редуктор превращает машину в финансовую катастрофу, но добавляет в эксплуатацию еще один дорогой и не самый очевидный узел, который легко пропустить на этапе покупки.
Бензиновые моторы
2.0 TFSI Hybrid
Гибридные версии с двухлитровой «четверкой» - самая необычная история в линейке. Формально это действительно путь к меньшему расходу и более низким эксплуатационным затратам. Фактически - Audi A8 с четырьмя цилиндрами воспринимается как компромисс, на который идут либо из рациональности, либо из желания получить флагман за минимальные деньги.
Сам мотор EA888 второго поколения давно известен по другим моделям концерна: он массовый, понятный, но идеальным его не назовешь. Проблемы у него вполне типичные для поколения, а в контексте A8 вся эта логика выглядит особенно экзотично.
Да, содержать такую машину в ряде случаев дешевле, чем V8 или W12. Но сама идея большого представительского седана с двухлитровым мотором для многих владельцев выглядит почти философским недоразумением.
3.0 TFSI
Трехлитровый компрессорный V6 - один из ключевых моторов этой A8, и здесь крайне важно не смешивать в одну кучу все исполнения. До рестайлинга стояли двигатели ранней генерации, после - заметно доработанные варианты. На слух это кажется скучной технической формальностью, а на практике между ними лежит очень заметная разница в характере владения.
Ранние 3.0 TFSI - это история, где алюсил и специфика непосредственного впрыска способны довольно быстро испортить владельцу настроение, если что-то пошло не так.
Более поздние моторы получили чугунные гильзы и дополнительный впрыск во впускной коллектор, и именно этого ранним версиям так не хватало. На рестайлинговых агрегатах проблема с нагаром уже не выглядит такой навязчивой, да и риск дорогого сценария после сбоев по топливной аппаратуре заметно ниже.
Проще говоря, если выбирать 3.0 TFSI для долгой и более-менее спокойной жизни, смотреть стоит прежде всего на послерестайлинговые версии.
Они не стали простыми в обслуживании, не превратились в мотор мечты таксопарка, но по совокупности качеств это уже вполне осмысленный выбор. Тем более что по потенциалу форсировки двигатель тоже неплох: для тех, кто любит тюнинг без безумия, запас у него имеется.
4.2 FSI
Атмосферный 4.2 на дорестайлинговой A8 - это тот мотор, который по старой памяти хочется уважать уже за сам факт его существования. V8, атмосферник, правильный звук, крупный седан - всё выглядит как классическая формула дорогого немецкого автомобиля старой школы. Но эксплуатация довольно быстро возвращает в реальность.
Этот двигатель относится к той группе моторов Audi, которые известны своей чувствительностью к перегреву, качеству обслуживания и состоянию цилиндропоршневой группы. Задиры, сложный привод ГРМ, плотная компоновка, дорогой доступ к навесному и общая капризность — весь этот набор для него вполне актуален. Конечно, у аккуратного владельца и такой V8 может пройти очень прилично.
На A8, где машины нередко обслуживали лучше, чем на условном кроссовере с тем же мотором, иногда встречаются экземпляры с большим пробегом и живой поршневой. Но это все равно не тот двигатель, который стоит брать в надежде на расслабленную эксплуатацию.
4.0 TFSI
Если у D4 и есть бензиновый мотор, который по-настоящему формирует ей репутацию машины «для понимающих», то это именно 4.0 TFSI. Он сложный, горячий, плотно упакованный, со всеми сопутствующими радостями вроде турбин в развале блока и трубок, которые любят течь именно там, где к ним неудобнее всего подлезать. Но при всем этом он действительно хорош.
- Во-первых, это очень сильная база для тех, кому важна динамика.
- Во-вторых, в стоковом состоянии он уже дает той A8 характер, которого многим владельцам хватает с избытком.
- А в-третьих, это тот самый мотор, который без каких-то экстремальных вмешательств способен превратить большой седан в автомобиль с динамикой на уровне значительно более дорогих и эмоционально окрашенных машин.
Конечно, это история не про экономию. Любой 4.0 TFSI требует дисциплины по обслуживанию, качественного топлива, внимания к охлаждению, понимания температуры и технического состояния. Но на фоне остальных бензиновых агрегатов старшей части гаммы именно он выглядит самым логичным выбором для тех, кто хочет ехать быстро и готов платить за это не только на кассе заправки, но и в сервисе.
W12 6.3
W12 на A8 - это не столько двигатель, сколько жест. Его покупают не потому, что он объективно лучший, и не потому, что это разумный способ получить максимум мощности. Это мотор для тех, кому важна сама идея: двенадцать цилиндров, шильдик W12 и ощущение, что под капотом находится нечто по-настоящему избыточное.
Проблема в том, что эксплуатация этого избыточного великолепия тоже находится в категории вещей, которые нужно переживать заранее и без иллюзий. Стоимость полноценного обслуживания W12 легко выходит на уровень, за который можно купить другую A8. И речь тут даже не о капитальном ремонте, а о большой сервисной операции с заменой прокладок, цепей, теплообменников и всех попутных вещей, до которых уже добрался мастер.
Поэтому логика покупки такой версии не может быть утилитарной. Если человек берет W12, он либо очень хорошо понимает, что делает, либо быстро начинает понимать это уже после покупки - на практике и за свои деньги.
3.0 TDI
Если отбросить романтику V8 и W12, именно трехлитровый дизель чаще всего оказывается тем вариантом, который имеет смысл рекомендовать без долгих оговорок. У него высокий ресурс поршневой, хорошая живучесть по основным железным узлам, вменяемая работа ГРМ и вообще правильный баланс между динамикой, расходом и общей стоимостью жизни с машиной.
Разумеется, дешевым этот мотор тоже не назвать. Здесь хватает сложных и недешевых элементов, связанных с экологией, впуском, выпуском, охлаждением и топливной системой. Но разница в том, что при нормальном обслуживании все эти проблемы чаще решаются в плановом порядке, а не превращаются в катастрофу по базовой механике.
Для владельца большого седана это принципиально. Потому что если хочется использовать A8 по назначению — много ездить, получать комфорт и не вздрагивать каждый раз от мысли о перегреве или состоянии цилиндров — дизельный 3.0 TDI выглядит наиболее зрелым выбором.
4.2 TDI
Дизельный V8 на 4,2 литра - это мотор для тех, кому хочется не просто тяги, а именно того ощущения большой и мощной машины, которая идет «на валу» и вообще всем видом показывает запас.
Он интересен, он статусный, он хорошо подходит характеру A8. Но по конструкции он ближе к старой школе дизелей концерна, и по набору своих особенностей заметно сложнее в долгой перспективе, чем 3.0 TDI.
У него более запутанный ГРМ, две турбины, непростой доступ к обслуживанию, свои особенности по маслонасосу, помпе и вентиляции картера. По надежности в целом он не провал, но именно в логике повседневной эксплуатации трехлитровый V6 почти всегда выглядит более разумной ставкой. На 4.2 TDI стоит идти только тогда, когда владелец действительно понимает, зачем ему именно этот мотор, и не пытается убедить себя, что «почти то же самое, только лучше».
Брать или не брать
У Audi A8 D4 нет универсально правильной версии «для всех». Эта машина вообще не про усредненный выбор. Она хороша именно тогда, когда покупатель заранее понимает, что ему нужно и на что он готов.
- Если нужен большой, тихий, очень удобный седан на каждый день, который не будет превращать владение в цепочку крупных моторных приключений, смотреть стоит в первую очередь на дизельные 3.0 TDI. Это наиболее взрослый, практичный и понятный сценарий.
- Если хочется бензин и при этом не хочется жить с атмосферным 4.2 как с постоянным техническим проектом, разумнее всего искать хороший 3.0 TFSI поздней генерации или уже смотреть в сторону 4.0 TFSI, если важна динамика и есть готовность к соответствующим расходам.
Компания DSS Group берет на себя не просто подбор автомобиля «под ключ» на вторичном рынке с учетом ваших требований и бюджета. Мы сопровождаем сделку гарантийными обязательствами, которые фиксируются документально.
Каждый подобранный нами автомобиль получает:
- техническую гарантию - на основные узлы и агрегаты;
- юридическую защиту - проверку на отсутствие залогов, ограничений, процедур банкротства и иных обременений;
- подтверждение достоверности диагностики - для нас принципиально важны репутация и прозрачность работы.
Все условия заранее прописываются в договоре, который подписывается до начала подбора. Это означает, что в случае выявления серьезных проблем по нашей вине мы берем расходы на себя - вплоть до полного выкупа автомобиля.
Кроме того, мы регулярно публикуем в наш ТГ-канал подробные отчеты о проведенных сделках и рыночной ситуации. Это позволяет понимать, сколько на самом деле стоит «живой» автомобиль в текущих условиях, а не ориентироваться на завышенные объявления.
Если вы хотите получить бесплатную консультацию - например, узнать, с какого бюджета стоит начинать поиск конкретной модели, то переходите на сайт компании DSS Group и оставьте заявку.
Наш специалист свяжется с вами в удобное время и подробно ответит на все вопросы.