Многие советские автобусы проектировались «на века», и ЛАЗ-695 не является исключением. Кстати, львовский городской автобус, если учесть все модели и поколения, эксплуатировали с 1956 по 2007 г, по некоторым данным, до 2010 г. Получается, больше 50 лет.
Первые работы по эскизному проектированию начали на Львовском автобусном заводе в начале 50-х. Это единственный случай, когда инициатива создания городского автобуса исходила не из Министерства, а от руководства завода, и, в первую очередь, от конструкторского бюро предприятия. Молодые разработчики, конструкторы и технологи готовы были работать сверхурочно и внепланово, лишь бы разрешило вышестоящее руководство.
Удивительно, но Министерское начальство согласилось на подобный шаг, более того – за границей купили несколько самых современных, в то время, Магирусов и Неопланов. Именно с некоторого подражания техническим особенностям немецких машин и начали проектирование ЛАЗ-695. С кузовом особых проблем не было, основной проблемой, как и у всех советских машин, был двигатель.
В итоге получилось с десяток поколений автобуса. Последние модели, это были ЛАЗ-695Д и ЛАЗ-695Д11, появились на свет уже в 1993 г, и именно они завершили жизненный цикл этой интересной машины.
Внешний вид автобуса
Первые двадцать лет ЛАЗы выглядели примерно одинаково – обтекаемый, «глазастый» кузов, с претензией на улучшенную аэродинамику. Авиационная, обтекаемая внешность была невероятно популярной в 60-е годы. Но если иностранные автобусы уже в 70-х серьезно изменились, их дизайн стал более прямоугольным, то львовские ЛАЗы щеголяли округлыми формами вплоть до появления ЛАЗ-695Н в 1989 г.
Хотя, даже такой рестайлинг ничего существенного в облик автобуса не добавил. Десятками лет Львовский автобусный завод делал машины на старых пресс-формах и стапелях, да и в советское время никаких особых новаций не требовалось, все равно государство закупит весь объем выпущенной техники.
Нет, ЛАЗ-695, как автобус, не был анахронизмом или слишком сложным, как тот же ЗИС-155. Наоборот, конструкция машины получилась, на редкость, простой и выносливой. Сказываются опыт и уроки копирования некоторых узлов с того же Магируса, и даже лучших решений с ЗИС-155.
Корпус сделали по схеме с несущим основанием. По сути, это была сверхмощная рама из несущего профиля, на который поставили сварной каркас кузова с облицовкой алюминиевыми и стальными листами. В длину 9,1 м, высота и ширина – 2,98 м и 2,5 м, соответственно.
В итоге получился автобус, способный одинаково хорошо гонять по проселочным дорогам, грунтовке и междугороднему шоссе с неплохим асфальтовым покрытием. Подвеска – пружинно-рессорная с изменяемой жесткостью. Чем больше вес, тем жестче становилась «реакция», благодаря чему на асфальте машина не раскачивалась, а на ямах не тряслась всем кузовом.
И школьников в пионерлагеря возил, и по городу работал: где эксплуатировали автобус
При этом ЛАЗ-695 не был «броней на колесах», огромные окна со сдвижными форточками, дополнительное остекление на скатах крыши – все это прибавляло света и воздуха внутри салона. Интересно, что в 70-80-х автобус ЛАЗ-695 во многих городах, особенно крупных, работал чуть ли не безостановочно.
Утром машины выходили на маршруты и помогали справиться с перегруженными автобусными и троллейбусными линиями. Днем, когда проблема с транспортом несколько спадала, ЛАЗы уезжали на доставку по заявкам предприятий и организаций, подменяли сломавшиеся машины на междугородних перевозках. Вечером опять выходили на маршруты.
При том, что ЛАЗ-695 не был полноприводным автобусом, машина без проблем пробивалась через переметы и снежные заносы. Все и так понятно, ЛАЗ-695 стоял на учете и, в случае чего, должен был быть использован для нужд СА. На ЛАЗ-965 также возили школьников в пионерские лагеря, рабочую «шефскую» помощь в колхозы, рабочих на строительные объекты и даже милицейские наряды.
Моторы не выдерживали нагрузок
Естественно, уровень комфорта внутри салона был полностью советским. По паспорту влезало 67, включая стоящих пассажиров, на самом деле, ЛАЗ-695 мог вместить до 90 человек. Полуторная перегрузка сразу сказывалась на двигателе. Он перегревался даже в, относительно, прохладную погоду. Так что, водители часто останавливали перегруженные машины на 10-15 мин, обливали радиатор водой, остывали и продолжали движение.
На первых ЛАЗах стояли устаревшие моторы V6 на 109 л.с. Но уже с 1973 г на ЛАЗ-695 поставили двигатель от ЗИЛ-130 на 150 л.с., и это, на какое-то время, решило проблему надежности, но с перегревом все равно были проблемы.
Из-за мощной несущей рамы пол в салоне располагался довольно высоко, ступеньки узенькие, причем, нижняя оказывалась на высоте 40-50 см над уровнем дороги. В общем, приходилось слегка напрячься, чтобы попасть внутрь. Взрослый человек с багажом мог зайти только боком, волоча за собой чемодан или сумку с вещами.
Отдельно нужно вспомнить «гармошку» - складывающуюся секционную дверь с пневмоприводом. У привода часто не хватало усилия, чтобы до конца закрыть заевшую дверь. Обычно водитель просил ближайшего к двери пассажира слегка подтолкнуть рукой дверь.
Кстати, ЛАЗ-695 называли одним из самых перспективных автобусов в плане дальнейшей модернизации. Использование основных агрегатов и двигателя от ЗИЛ-130 обеспечивало высокую надежность и ресурс. Нужно было лишь доработать салон и экстерьер машины, но события 90-х годов поставили крест на неплохом автобусе.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую также подписаться на Моё сообщество ВКонтакте, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв