В конце прошлого года на аэродроме в Комсомольске-на-Амуре произошло событие, которое в обычных обстоятельствах прошло бы за высоким забором, но информация всё же просочилась. Су-57, наш истребитель пятого поколения, ушёл в небо с двигателем, который называют «Изделие 177». Для тех, кто следит за темой, это не просто очередной полёт. Это момент, когда многострадальная программа двигателя второй ступени наконец начала обретать плоть и кровь. Лётчики шутят, что самолёт наконец получил мышцы вместо связок. В воздух машину поднял Герой России Роман Кондратьев, человек, который точно не стал бы рисковать ради «красивого отчёта». Полёт прошёл штатно, без замечаний, и теперь инженеры ОДК и ОАК могут выдохнуть: начинается большой этап испытаний в реальных условиях.
Тяга, которую чувствуешь спиной
Когда говоришь с инженерами, работавшими над «Изделием 177», они сразу просят не путать этот двигатель с тем самым «изделием 30», о котором все говорят уже лет десять. Это немного другая история. «177-й» — это глубокая модернизация того, что уже стояло на первых прототипах, но с такими изменениями, что старые чертежи можно смело откладывать в архив. Цифра в 16 000 кгс на форсаже звучит сухо, но если представить: это примерно как тяга двух с половиной танковых двигателей, только упакованная в компактный корпус и работающая на керосине. Генеральный конструктор ОКБ Люльки Евгений Марчуков после первого полёта не скрывал удовлетворения. Он отметил, что использование новых жаропрочных материалов позволило поднять температуру газа перед турбиной до величин, о которых раньше могли только мечтать. Двигатель вёл себя предсказуемо и надёжно, а это значит, что математические модели совпали с реальностью, что в авиации случается далеко не всегда.
Но для лётчика главное — не сухие цифры в отчёте. Важно, как машина откликается на движение ручки управления. Пилоты, которые уже успели опробовать обновлённый Су-57 на симуляторах, говорят, что разница колоссальная. Самолёт становится более «острым» на малых скоростях, а запас тяги позволяет выполнять фигуры высшего пилотажа, которые раньше считались рискованными. При этом инженерам удалось решить и обратную задачу: экономию топлива. На крейсерских режимах новый двигатель расходует заметно меньше, чем предшественник. Для наших просторов это принципиальный момент: возможность лишний час барражировать над позициями или дольше сопровождать ударные группы без дозаправки в воздухе меняет тактику применения.
Боевой опыт как лучший тест
Самое интересное в этой истории то, что Су-57 не был «тепличным» проектом. Он уже успел повоевать. И это наложило отпечаток на то, как сейчас доводится машина. Когда в «Ростехе» говорят, что самолёт совершенствуется с учётом боевого опыта, это не просто красивый пресс-релиз. Инженеры выезжали на аэродромы, общались с техсоставом, смотрели записи полётов. Сергей Чемезов, глава госкорпорации, довольно жёстко обозначил позицию: машина должна быть грозным оружием здесь и сейчас, а не только на выставках. По его словам, самолёт уже показал свою эффективность для поражения целей, причём в условиях, когда противник активно использует средства ПВО и РЭБ. Новый двигатель, помимо тяги, несёт и другие важные улучшения. Например, систему управления, которая позволяет электронике мгновенно реагировать на изменение режима полёта, снижая нагрузку на пилота.
Важно понимать, что война диктует свои требования к живучести. Старые двигатели могли выдерживать попадания, но новые, благодаря применению композитов и изменённой схеме размещения агрегатов, должны прощать лётчику больше ошибок. В ОАК не раз подчёркивали, что архитектура Су-57 изначально закладывалась с возможностью роста. Михаил Стрелец, глава ОКБ Сухого, не так давно пояснял: они не ставят точку в разработке. Заложенные в конструкцию решения позволяют интегрировать новые технологии, даже те, которые появились уже после начала серийного выпуска, практически в реальном времени. Это как обновлять софт на смартфоне, только вместо приложений — ракеты и двигатели.
Взгляд в сторону экспорта и будущее платформы
Пока идут испытания, за заборами заводов происходит не менее важная работа. В начале этого года появилась информация, что первый иностранный заказчик получил свои Су-57. Эксперты сходятся на том, что это Алжир, который давно и целенаправленно обновляет свой парк. И это сильный сигнал. Одно дело — рассказывать про характеристики на форумах, и совсем другое — продать самолёт стране, которая будет эксплуатировать его в условиях жаркого климата и реальной боеготовности. Тот факт, что заказчик согласился ждать двигатели второй ступени или взял машины с опцией их замены, говорит о высоком доверии к платформе.
На Комсомольском-на-Амуре авиазаводе уже не первый год идёт переоснащение. Люди, работающие там, рассказывают, что цеха расширяются, приходит молодёжь, и темпы сборки растут. Нужно закрывать и гособоронзаказ, и экспорт. При этом «Изделие 177» — это не финал. В ОДК на него смотрят как на важный, но переходный этап. Опыт, полученный на этих двигателях, — по ресурсу, по поведению лопаток в экстремальных режимах, по электронике — пойдёт в копилку для создания следующего поколения силовых установок. А пока «сушка» с новым сердцем продолжает наматывать часы в небе, доказывая, что российская школа авиастроения жива и умеет удивлять даже скептиков.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
