Летняя ночь над Тихим океаном. В салоне приглушённый свет, большинство пассажиров уже дремлет. Для кого-то это обычный отпуск, для кого-то командировка, а кто-то летит на встречу с родственниками на острове Гуам. Всё выглядит как обычный ночной рейс. Но именно такие рейсы иногда заканчиваются трагедиями, которые потом разбирают годами.
6 августа 1997 года Boeing-747 авиакомпании Korean Air готовился к вылету из Сеула. Машина была надёжная и опытная, в прошлом она даже перевозила президента Южной Кореи. Экипаж тоже считался сильным: командир, второй пилот, бортинженер и четырнадцать бортпроводниц.
Изначально этот экипаж должен был лететь в Дубай. Но командиру не хватало времени отдыха по нормативам, поэтому задание поменяли. Вместо длинного рейса им дали более короткий маршрут Сеул – Аганья на острове Гуам. Для командира это не было чем-то новым. Он уже не раз летал туда.
В 21:53 по местному времени самолёт вырулил на взлётную полосу и поднялся в небо. На борту находились 254 человека: 237 пассажиров и 17 членов экипажа, включая шестерых стюардесс, которые летели как пассажиры.
Почти весь полёт прошёл спокойно. Ночной океан под крылом, стандартные переговоры с диспетчерами, обычная рутина. Примерно в 1:05, когда самолёт уже подходил к Гуаму, диспетчер передал условия захода на посадку. Командир провёл короткий брифинг и решил садиться по системе ILS –точной системе посадки по приборам.
Но именно здесь начались проблемы.
В это время на Гуаме шёл сезон дождей. Погода стремительно ухудшалась, облака закрывали горы, лил сильный дождь. К тому же один из радиомаяков системы ILS был отключён на техническое обслуживание. Это означало, что глиссада – вертикальная траектория снижения – могла работать некорректно.
Когда самолёт уже снижался, второй пилот сообщил, что приборы показывают захват глиссады. Бортинженер удивился и попросил перепроверить. Он знал, что система частично не работает. Но командир подтвердил: всё в порядке, продолжаем снижение.
Позже экипаж всё же заметил, что показания ведут себя странно. Самолёт уже находился примерно на высоте 730 метров.
В 1:41 диспетчер вышки дал разрешение на посадку. Шасси выпустили, закрылки перевели в посадочное положение. Казалось, всё идёт по плану.
Но через несколько секунд на высоте около 427 метров в кабине раздался сигнал системы предупреждения сближения с землёй — GPWS. Командир спросил, работает ли глиссада, и приказал включить стеклоочистители: дождь лил стеной.
Самолёт продолжал снижение.
335 метров. Второй пилот читает контрольную карту и осторожно спрашивает, видна ли полоса. Ответа нет. Снова звучит предупреждение GPWS.
256 метров. Срабатывает сигнал «Minimum» – высота принятия решения. В такой момент пилоты должны либо увидеть полосу, либо немедленно уходить на второй круг. Второй пилот говорит, что полосу не видит. Бортинженер подтверждает то же самое.
Командир начинает тянуть штурвал на себя, пытаясь прекратить снижение.
Но было уже поздно.
Примерно в шести километрах от аэропорта самолёт на высоте около 200 метров врезался в холм Нимиц. Огромный Boeing разрушился, разлившееся топливо вспыхнуло. Джунгли и сложный рельеф сильно затруднили спасательную операцию, и спасатели смогли добраться до места катастрофы только через несколько часов.
Из 254 человек на борту выжили лишь 26.
Расследование продолжалось больше двух лет. Американские эксперты указывали на ошибки экипажа. В Korean Air считали, что основную роль сыграли неисправные наземные системы и плохая погода.
13 января 2000 года был опубликован окончательный отчёт. Основной причиной признали неправильное выполнение захода на посадку командиром и недостаточный контроль со стороны второго пилота и бортинженера. Свою роль сыграли усталость командира и слабая подготовка экипажей компании к неточным заходам.
Но у этой трагедии есть и менее очевидное объяснение.
Социологи давно отмечали, что в корейской культуре очень сильна так называемая дистанция власти. Проще говоря, младшие по статусу редко спорят со старшими. В кабине самолёта это иногда превращается в проблему: второй пилот может сомневаться, но не решается прямо возразить командиру.
В истории авиации было несколько катастроф, где этот фактор сыграл свою роль. Рейс Korean Air на острове Гуам стал одним из самых известных примеров того, как культура и человеческая психология могут оказаться не менее важными, чем техника и погода.
Иногда судьбу огромного самолёта решают не приборы, а несколько несказанных слов в кабине.