Был у «Сузуки» период, когда они делали автомобили без лишнего пафоса, но с душой. Первое поколение SX4 многие до сих пор вспоминают с теплотой, хотя машина сошла с конвейера уже больше десяти лет назад. Особенно удачным получился рестайлинг 2010 года — японцы не стали лепить новый кузов, а просто взяли и докрутили то, что уже неплохо работало. На вторичном рынке эти машины до сих пор на хорошем счету, и цены на них держатся крепко, что о многом говорит. Знакомый автоподборщик как-то сказал: «Если бюджет до шестисот и не знаешь, что брать — смотри SX4, не прогадаешь». Конечно, идеальных машин не бывает, и у этого японца есть свои скелеты в шкафу, но для многих он до сих пор остаётся эталоном честного «рабочего» автомобиля.
Что поменяли под капотом и в ходовой: не просто галочки в списке
До рестайлинга у машин были сзади барабанные тормоза, что для кроссовера, даже такого компактного, выглядело странновато. В 2010 году инженеры наконец-то поставили диски по кругу, и это, пожалуй, одно из главных изменений с точки зрения безопасности. При торможении со скорости машина стала вести себя увереннее, и колодки теперь менять проще. Но главная гордость обновлённой версии — мотор. Старый добрый 1.6-литровый M16A научили менять фазы газораспределения (VVT), и он прибавил в мощности с 106 до 112 лошадей. Многие, кто ездил на дорестайле, жалуются: «Заводишься зимой, стрелка температуры ползёт вверх, а педаль в пол — а она не едет». С новым блоком цилиндров и облегчёнными поршнями мотор стал бодрее подхватывать с самых низов.
Интересно, что прибавка тяги не ударила по кошельку. Наоборот, в смешанном цикле мотор стал кушать меньше почти на литр. В датском журнале Bil magasinet как-то провели замеры и реально подтвердили: динамика стала лучше, а расход упал где-то на 8 процентов. Достигли этого не хитрыми прошивками, а обычной инженерной работой: снизили трение внутри мотора, переделали впуск, облегчили шатуны. Правда, и ремонт такого мотора в случае чего будет чуть дороже, но до этого, если лить нормальное масло, ездить и ездить. На форумах встречал истории, когда моторы ходили по 300 тысяч без капремонта — только расходники меняй.
Как она едет на самом деле: про крены, ямы и вечные втулки
Сядешь за руль и сразу чувствуешь: это не паркетник с высокой крышей, а скорее приподнятый хэтчбек. База короткая — всего 2500 миллиметров, поэтому машина в городе просто юркая. Между рядами перестраиваться легко, парковаться — вообще без проблем, зеркала большие и обзор хороший. Дорожный просвет в 190 миллиметров, конечно, не «УАЗ», но бордюры во дворах брать можно смело. Журналист с портала «Смотрим.ру» Иван Зенкевич писал, что управляемость у неё зажигательная: в повороты входит устойчиво и на руль реагирует быстро. Я с ним согласен — машина действительно стоит на дуге хорошо, кренов особых нет.
Но если ехать по разбитой бетонке, начинаешь задумываться о возрасте проекта. Подвеска энергоёмкая, это правда, но на крупных стыках она отрабатывает жёстко. Инженеры специально перенастраивали амортизаторы для наших дорог, но полностью причесать «трамвайную» дрожь не смогли. Зато ресурс ходовки радует: втулки стабилизатора живут тысяч 30–40, а вот рычаги... Тут есть нюанс. Многие владельцы матерятся, потому что передние рычаги идут в сборе и менять в них сайлентблоки отдельно нельзя. Один парень на драйве писал: «Рычаги по 6 тысяч каждый, а там просто сайлентблоки поменять нельзя — ужас, а не конструкция». Поэтому при покупке на вторичке нужно смотреть именно на состояние подвески, чтобы потом не влететь на деньги.
Что ловить на вторичке: коробки, приводы и цена вопроса
На рынке сейчас этих машин хватает, но большая часть — переднеприводные версии на механике. Автомат встречается реже, и это классический четырёхступка Aisin. По нынешним меркам он кажется «туповатым», но для города — самое то. Гидротрансформаторная коробка при смене масла раз в 60 тысяч ходит практически вечно. Полный привод тоже попадается, но там стоит муфта BorgWarner, и она не любит, когда буксуют в грязи в перегрева. Если брать полноприводную версию, надо смотреть, чтобы предыдущий хозяин не «прыгал» на ней по полям.
Цены сейчас кусаются. Самые убитые экземпляры начинаются тысяч от 500, но это, скорее всего, «кот в мешке» с пробегами под 200 и кривым кузовом. Нормальная машина, которую не стыдно поставить у дома, стоит от 700 тысяч и выше. Доходят и до миллиона за ухоженные варианты. Дорого? Для такого возраста — да. Но есть нюанс: кузов у Сузуки оцинкован хорошо, даже наши реагенты не сразу его съедают. Салон, конечно, спартанский: пластик жесткий, но на морозе не трещит, и собрано всё добротно. Сиденья не самые удобные для дальняка, валик поясничный со временем проседает. Но в городе, в ежедневной толкотне, эти мелочи не раздражают. Главное — знаешь, что заведётся утром и довезёт.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.