В Нижнем Новгороде запустили сборку неожиданного для нашего рынка продукта. Компания «Промтех» начала производство семейства микроавтобусов под названием «Капитан-С». Штука в том, что под этим патриотичным именем скрывается хорошо знакомый в Китае Maxus V70 — тот самый, что в Европе продаётся как Iveco Fidato. Но нижегородцы не просто прикрутили шильдики: они привезли машину на полигон, дали нам покрутить баранку и честно рассказали, что здесь своё, а что пока привозное. Получился любопытный гибрид восточной базы и российских амбиций, да ещё и с опциональной пневмоподвеской в придачу. Я специально приехал на полигон ранним утром, когда столбик термометра опустился до минус восьми, чтобы понять, как эта техника поведёт себя в наших реалиях.
Внешность нижегородской прописки и китайские гены
Когда подъезжаешь к ангарам «Промтеха», первое, что бросается в глаза — аккуратные ряды микроавтобусов с незнакомой эмблемой. На табличках значится бренд «ЕНА», но производитель машет рукой: мол, это для документов, а в народе машину уже окрестили «Капитаном». Передние бамперы и решётки радиатора здесь свои, нижегородской разработки, и это сразу бросается в глаза — они выглядят массивнее и агрессивнее, чем то, что ставят на исходные китайские версии. Но стоит заглянуть под кузов, и китайское происхождение выдаёт себя характерными штамповками лонжеронов.
Под капотом обнаруживается двухлитровый турбодизель, который выдает 150 лошадей и 375 ньютон-метров крутящего момента. Мотор этот делают на совместном предприятии Naveco, где встретились китайский концерн SAIC и итальянский Iveco. По идее, агрегат должен быть надёжным, но автоэксперт Михаил Лазарев, с которым мы обсуждали машину прямо на промороженной стоянке, высказал любопытное наблюдение: «Понимаешь, главная проблема здесь — экология. Шестой класс требует мочевины, а на трассах в глубинке с ней до сих пор бывают перебои. К тому же, эти моторы очень чувствительны к качеству масла — нальёшь что попало, и через 50 тысяч поползешь на капиталку». В «Промтехе» обещают, что сервисная сеть будет готова к любым вопросам, но первые покупатели, скорее всего, станут подопытными кроликами.
Интереснее всего ситуация с коробками передач. На выбор предлагают либо шестиступенчатую «механику», либо девятиступенчатый классический «автомат» от ZF. Последний — редкость для этого класса, обычно тут ставят роботы, которые дёргаются и тупят. За автомат просят доплату в районе 200–250 тысяч, но оно того стоит: гидротрансформаторная классика всегда приятнее в городской толкотне. Правда, на тестовой машине я заметил странность: селектор автомата спрятали на правом подрулевом рычажке. Сначала хватаешься за пустоту, потом привыкаешь. Соседний рычажок слева, который обычно отвечает за поворотники, теперь управляет дворниками. А включение света вынесли в меню мультимедиа. В -8 градусов, когда руки замёрзли, ищешь этот пункт и проклинаешь всех китайских эргономистов.
Запах солярки и странности управления: первые километры за рулём
Сажусь в серую машину в версии L1H1 — это короткая база и средняя крыша. Салон встречает запахом свежего пластика и сенсорным экраном климат-контроля. Врубаю печку на полную: на улице мороз, а в салоне пока выстужено. К моему удивлению, тёплый воздух из дефлекторов пошёл почти сразу, и через пару минут в машине стало комфортно. Приборка здесь полностью цифровая, показания читаются отлично, но датчик температуры антифриза всё время лежит на нижней отметке — видимо, на холостых дизель просто не успевает прогреваться до рабочей температуры.
Запускаю двигатель, выжимаю сцепление на механике и трогаюсь. Первое, что удивляет — передаточные числа. Со второй передачи ехать отказывается напрочь, мотор сразу начинает трясти и глохнуть. Приходится каждый раз втыкать первую, даже когда катишься под горку. Механик завода объясняет это особенностями настройки дизеля, но чувствуется какая-то недоработка. На трассе, когда разгоняешься, коробка работает чётко, ходы рычага короткие, но в городе эта необходимость постоянно дёргать первую передачу начинает раздражать.
Пересаживаюсь в синий микроавтобус с автоматом. Здесь ситуация интереснее: девятиступенчатый ZF переключается плавно, но с заметной задумчивостью. Нажимаешь газ — коробка думает секунду, потом щелчок — поехали. Переводишь селектор (тот самый подрулевой рычажок) в спортрежим, и задумчивость почти исчезает, но тогда мотор начинает крутиться до 3500 оборотов, и в салоне становится шумновато. Хотя для микроавтобуса с 9-ступенчатой коробкой динамика вполне приемлемая: обгоны на трассе даются уверенно, крутящего момента хватает с запасом.
На разбитой грунтовке полигона проверяю подвеску. Спереди у «Капитана» независимые стойки Макферсон, сзади — рессорная балка. Мелкие ямки и стыки машина проглатывает незаметно, крупные неровности дают о себе знать глухим ударом, но на руль ничего не пробивается. Рулевое управление настроено приятно: есть небольшая пустота в нуле, как и положено коммерческому транспорту, но усилие нарастает плавно и понятно. На асфальте крены в поворотах умеренные, машина стоит на трассе уверенно. Денис Крылов, занимающийся логистикой в крупной транспортной компании, как раз подходил к нам во время остановки и заметил: «Вы знаете, рессоры — это надёжно и дёшево, но грузы в машине с рессорами трясёт сильнее. Пневма, которую обещают как опцию, для коммерции — самое то. И груз целее, и кузов дольше живёт». На тестовых образцах «пневмы» не было, но обещают ставить её на серийные версии уже весной.
Цена вопроса и перспективы на рынке
После обеда садимся обсуждать цифры с коммерческим директором «Промтеха». Ориентировочные цены уже названы: от 4,5 до 5,2 миллиона рублей. За эти деньги вы получаете микроавтобус с полной массой до 3,5 тонн, что позволяет управлять им с обычными правами категории B. Гарантия — два года или 100 тысяч километров, ТО надо проходить каждые 20 тысяч. Дороговато? Сравниваем с прямым конкурентом — Sollers SF1, который делают на той же базе JAC. У него бензиновый мотор 1.5 на 136 сил и пятиступенчатая механика, но цена стартует от 2,25 миллиона. Разница в два с лишним раза за дизель и автомат — многовато, даже если учесть ZF и пневмоподвеску.
Но в «Промтехе» делают ставку на гибкость. У них огромный опыт по производству сидений и внутренней отделки, они готовы делать любые планировки салона под заказ. Хочешь семиместный вариант с детскими креслами — пожалуйста. Нужен грузовой фургон с перегородкой и усиленным полом — сделаем. И даже социальное такси с подъёмником для инвалидов — без проблем. На конвейере заложили мощность 1500 машин в год, так что подходить к каждому заказу могут индивидуально. Кроме того, в рамках СПИКа они обязаны повышать локализацию: сначала сиденья, потом элементы отделки, а там, глядишь, и до сварки с окраской доберутся.
Пока же «Капитан-С» производится методом крупноузловой сборки из китайских машинокомплектов с установкой российского бампера и шильдиков. Ничего плохого в этом нет: точно так же начинали когда-то Hyundai и Kia, а сейчас это лидеры рынка. Вопрос в другом: готова ли наша экономика к такому ценнику? В январе, по статистике, продажи LCV рухнули почти на 30%, люди экономят, а тут такой скачок стоимости. С другой стороны, тем, кто берёт машины в лизинг и платит налоги с прибыли, разница в пару миллионов может быть не так критична, особенно если машина работает без поломок и не простаивает.
Из салона я вышел с двойственным чувством. С одной стороны, видно, что ребята в Нижнем постарались: машина реально адаптирована, в ней тепло, едет она прилично, опции интересные. С другой — эргономические ляпы вроде управления светом через экран и подрулевого селектора АКПП заставляют задуматься. Хочется верить, что к моменту старта продаж весной эти мелочи поправят. Ну а пока «Капитан-С» оставляет впечатление добротного рабочего инструмента, который требует привыкания и, возможно, чуть более низкой цены. Но окончательный приговор вынесут покупатели.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
Автоломбард: lombardnv.ru