6 марта 1946 года, 80 лет назад, на Кругобайкальской железной дороге произошла страшная железнодорожная катастрофа. В тоннеле № 36 столкнулись пассажирский поезд № 51 и грузовой состав № 961. В результате трагедии погибли 20 человек, ещё 29 получили серьёзные ранения. Это стало последней крупной аварией на данном участке Транссибирской магистрали, который через десятилетие полностью прекратит функционировать как часть основного маршрута. О событиях напомнили журналисты «АиФ-Иркутск».
Как всё случилось
События развивались следующим образом: пассажирский поезд приближался к тоннелю, когда в одном из вагонов неожиданно сорвали стоп‑кран. Состав остановился и простоял некоторое время, продолжив движение лишь в 21:15. Он въехал в тоннель на минимальной скорости — около 10 км/ч.
В это же время по тому же пути следовал грузовой поезд № 961. По всей видимости, машинист не заметил запрещающий сигнал светофора. Товарный состав на высокой скорости влетел в тоннель, быстро догнал пассажирский поезд и врезался в его хвостовую часть.
Последним в пассажирском составе находился вагон‑лавка с работающей печью. От удара печь опрокинулась, что спровоцировало сильный пожар. Пламя стремительно перекинулось на соседние вагоны. Ситуация осложнялась тем, что противопожарная система на паровозе грузового состава оказалась неисправна. Кондукторам удалось расцепить поезда и вывести уцелевшую часть пассажирского состава из тоннеля, но избежать человеческих жертв не удалось.
Строительство в экстремальных условиях: вызов природе
Кругобайкальская железная дорога, проложенная вдоль берега Байкала, изначально была связана с огромными трудностями. В начале XX века Байкал служил серьёзным препятствием для Транссиба: поезда переправляли через озеро на специальном пароме.
Чтобы устранить этот барьер, было решено проложить рельсы в обход озера по самому короткому южному маршруту — от станции Мысовая до станции Байкал. Большая часть пути проходила по скалистым берегам: строителям приходилось вырубать «полки» в скалах, взрывать породу и преодолевать суровые природные условия.
Движение по новой ветке запустили в сентябре 1904 года, а в постоянную эксплуатацию дорогу приняли осенью 1905 года. Однако сложности эксплуатации проявились почти сразу.
Обвалы и аварии
Участок оказался крайне опасным из‑за геологических особенностей. Подрезанные при строительстве склоны гор постоянно осыпались, создавая угрозу для движения поездов. Уже в 1909 году пассажиры, следовавшие по этой дороге, с тревогой прислушивались к ударам камней о крыши вагонов и крестились во время камнепадов.
Специалисты заранее предупреждали о рисках. Карл Симберг, один из руководителей строительства, отмечал, что по неустойчивости этот участок не имеет аналогов в Европе и даже превосходит знаменитую швейцарскую Готхардскую дорогу. Техник путей сообщения Степанов ещё в 1904 году предсказывал, что оползни и обвалы неизбежно приведут к серьёзной катастрофе.
Предсказания сбылись: с 1932 по 1947 год на линии зафиксировали 721 обвал, 18 из которых закончились крушениями поездов. Один из ярких примеров — инцидент в мае 1941 года, когда огромный кусок скалы опрокинул в Байкал целый грузовой состав.
Закрытие опасного участка
К предвоенным годам стало очевидно, что дальнейшая эксплуатация дороги в прежнем режиме невозможна. Рассматривались различные планы по ремонту и укреплению берегов, но они требовали колоссальных финансовых вложений.
Окончательную точку в истории западного участка поставило строительство Иркутской ГЭС в 1950‑х годах. Часть пути от Иркутска до порта Байкал оказалась под водой. Оставшийся участок дороги вскоре разобрали за ненадобностью.
1 июля 1956 года движение по западному участку от истока Ангары до Слюдянки официально прекратили. Поезда начали следовать по новой, более безопасной трассе. Так завершилась эпоха Кругобайкальской железной дороги как части основного маршрута Транссиба.
Сейчас 84‑километровый участок Кругобайкалки превратился в уникальный музей под открытым небом. Туристы приезжают сюда на ретропоездах, чтобы полюбоваться старинными тоннелями, мостами и живописными видами Байкала.
Для местных жителей, оставшихся в этих краях, курсирует один рабочий поезд, который в народе ласково прозвали «матаня». А регулярные пассажирские составы, когда‑то связывавшие западную и восточную части страны, теперь остались лишь в исторических хрониках — напоминанием о сложном пути развития Транссибирской магистрали.