Механизм обновления парка через государственную программу trade-in, предполагающий списание двух старых вагонов ради покупки одного нового, в текущих рыночных условиях оказывается убыточным для операторов. Даже при относительно благоприятном сценарии эксплуатации новая единица приносит меньше дохода, чем требует её содержание.
Об этом на конференции «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованной изданием «РЖД-Партнер», заявил исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Игорь Санковский.
По его расчётам, даже оптимистичная модель эксплуатации показывает отрицательную экономику. Один новый вагон, приобретённый взамен двух списанных по схеме trade-in, способен приносить около 1 млн рублей дохода в год, тогда как совокупные расходы на лизинговые платежи, ремонты и содержание достигают примерно 2,3 млн рублей. В результате оператор получает чистый убыток порядка 1,2 млн рублей ежегодно.
Если же вагон простаивает из-за слабого спроса на перевозки, что в нынешних условиях вполне вероятно, потери увеличиваются — до 1,7 млн рублей в год.
Санковский отметил, что существующий парк российских грузовых вагонов формировался без прямой государственной поддержки. Компании инвестировали собственные средства, ориентируясь на официальные прогнозы роста погрузки, закреплённые в стратегических документах. Фактическая динамика оказалась заметно слабее ожиданий. На фоне падения ставок предоставления вагонов это привело к резкому росту простаивающего парка — в отстой уже отправлено более 200 тысяч единиц подвижного состава.
При этом значительная часть простаивающих вагонов обладает серьёзным остаточным ресурсом. По словам Санковского, при восстановлении спроса или ускорении оборота они быстро возвращаются в эксплуатацию и закрывают дефицит подвижного состава на сети.
Исполнительный директор СРО предупредил, что досрочное списание вагонов по инициативе регуляторов или отраслевых программ может иметь обратный эффект. Старые вагоны, не обременённые лизинговыми платежами, фактически выполняют роль финансового буфера для операторов. Их эксплуатация позволяет частично компенсировать высокую стоимость нового подвижного состава. Если такой парк будет принудительно выводиться из обращения, расходы в отрасли могут резко вырасти.
На этом фоне механизм trade-in выглядит особенно спорным. В качестве альтернативы Санковский привёл простой расчёт: если два старых вагона сдать в металлолом и разместить полученные средства на банковском депозите, годовой доход может составить около 1 млн рублей, что значительно выгоднее покупки нового вагона по текущим ставкам рынка.
Во время дискуссии участники конференции напрямую спросили, действительно ли эксплуатируемый сегодня вагон может работать в убыток. Санковский подтвердил, что при текущем падении ставок предоставления подвижного состава и фиксированных расходах на лизинг и ремонты такая ситуация наблюдается у ряда операторских компаний. Крупные игроки продолжают использовать парк в минус, чтобы выполнять долгосрочные контракты с грузоотправителями, однако в целом экономика новых вагонов в нынешней конъюнктуре остаётся отрицательной.
По оценке «Союза операторов железнодорожного транспорта», если государство намерено стимулировать закупки нового подвижного состава, размер субсидии должен компенсировать возникающий финансовый разрыв. В зависимости от сценария эксплуатации речь идёт о поддержке от 500 тысяч до 1,7 млн рублей на вагон. Без такого уровня компенсации покупка нового подвижного состава остаётся экономически невыгодной для операторов.
Интересна тема?
Подпишитесь на наши новости: Блог | Telegram | VK | Дзен
Продаете и покупаете промышленные товары, сырьё, материалы и оборудование? Ищем производителей и предпринимателей: Маркетплейс Первая Миля | Подробнее
Для обращений и предложений: info@cargo.sale / 8-800-3333-260