Инвестиции в новый подвижной состав на сети российских железных дорог перестали окупаться. Даже при умеренно оптимистичном сценарии снижения ключевой ставки и удешевления вагонов операторы не могут выйти на положительную экономику. К такому выводу пришёл руководитель Информационного центра операторов Николай Михайлов, представивший расчёты на конференции «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованной изданием «РЖД-Партнер».
В модели рассматривался новый полувагон, приобретаемый в лизинг сроком на восемь лет без первоначального взноса и работающий на экспортном угольном маршруте. В расчёты были включены рост стоимости расходных частей, динамика доходной ставки оператора и основные параметры финансирования. Полученная картина оказалась крайне неблагоприятной для инвестиций.
Структура затрат жизненного цикла вагона резко изменилась. Проценты по лизингу заняли около 30% всех расходов и превысили долю самой цены вагона, которая составляет примерно 29%. Фактически стоимость заёмных денег стала сопоставима с ценой подвижного состава. Ещё недавно ситуация выглядела ещё более перекошенной: при цене вагона свыше 5,5 млн рублей и ключевой ставке выше 20% доля затрат на финансирование могла превышать 70%.
Одновременно падает доходная база. Ставки предоставления полувагонов на экспортных маршрутах, рассчитанные за вычетом обратного порожнего тарифа, за последние годы заметно снизились. На ряде направлений они уже опустились ниже нуля. Это означает, что оператор фактически теряет деньги даже при активной эксплуатации вагона.
Возможности компенсировать потери за счёт обратной загрузки также сократились. Порожний пробег полувагонов за прошлый год вырос на 1,3 процентного пункта. Снижаются перевозки контейнеров и строительных грузов в полувагонах — именно эти грузы ранее позволяли частично поддерживать доходность парка.
Моделирование денежного потока на протяжении всего жизненного цикла вагона показало крайне жёсткие требования к доходности. При ставке предоставления 500 рублей на вагон в сутки инвестиции принципиально не окупаются. Выход в ноль к концу срока службы возможен только при одновременном выполнении двух условий: рост ставки доходности выше 2000 рублей в сутки и снижение ключевой ставки примерно до 5%.
Если же ключевая ставка остаётся на текущем уровне, экономика проекта становится ещё более тяжёлой. Для окупаемости вагона потребуется доходность свыше 2600 рублей в сутки — уровень, который рынок сегодня не готов обеспечивать.
По словам Николая Михайлова, условия лизинга создают серьёзные барьеры для приобретения новых вагонов, однако ключевой фактор лежит в другой плоскости. Основное давление на экономику операторов оказывает сокращающаяся грузовая база, глобальный профицит вагонного парка и рекордно низкие ставки предоставления подвижного состава. В таких условиях даже снижение стоимости финансирования или цены вагона не способно кардинально изменить ситуацию.
Интересна тема?
Подпишитесь на наши новости: Блог | Telegram | VK | Дзен
Продаете и покупаете промышленные товары, сырьё, материалы и оборудование? Ищем производителей и предпринимателей: Маркетплейс Первая Миля | Подробнее
Для обращений и предложений: info@cargo.sale / 8-800-3333-260